共享单车是否正在成为一个靠谱的商业模式？
不久前，来自20个国家的外国青年评选出了中国的新“四大发明”：入选的发明包括高铁、支付宝、共享单车和网购。作为新“四大发明”之一的共享单车，2017年得到了全面的爆发，根据艾瑞数据显示，2016年中国共享单车市场规模达到12.3亿元，用户规模达到0.28亿人。预计到2017年全年，中国共享单车市场觃模将达102.8亿元，增长率为735.8%。用户规模预计在2017年将达2.09亿人，将继续保持超高速增长。
经过近2年的发展，共享单车现已经成为资本市场最热的宠儿，甚至间接拉动了各种如共享充电宝、共享雨伞等项目。但随即而来的是，坊间不乏各种对共享单车模式的质疑，甚至有人认为共享单车已经充满了泡沫。但种种质疑均掩盖不了的事实是，共享单车项目被资本市场疯狂追捧，甚至目前滴滴派驻自身三位高管进驻ofo，协助争夺白热化的市场。
面对竞争已经进入下半场的共享单车领域，我们希望复盘一下，共享单车究竟是不是继Uber、滴滴之后，另一个靠谱的商业模式？
为了回答这个问题，我们优先需要深入理解共享单车的运营逻辑。本质上看，共享单车的运营逻辑，可以描述为：共享单车运营商通过募集资金，采用自主/半自主研发，驱动自行车行业上游生产商大规模标准化生产单车，并以重资产的方式选择重点城市投放出去，通过智能锁（或机械锁+客户端）创造性地解决了异地还车的难题，在收取用户押金后提供单车分时租赁服务，同时组织本地后勤团队维护单车的损耗。
从上述这个运营逻辑，我们可以清晰看到现在的共享单车，根本谈不上是共享经济，实际上只是一种重资产的单车租赁模式而已。或者说，是多年前早已存在的市政有桩共享单车的互联网+升级版，比起共享单车这个更倾向于驱动资本方的叫法，可能叫做“网租单车”更为恰当。
当时，单纯把共享单车通过租赁模式去分析，恐怕还没足够深入到共享单车商业模式的核心，因为还有一个关键因素——押金仍未考虑。我们知道，共享单车是一项高频应用，瞄准用户上下班/出行最后一公里的需求，活跃用户并不会频繁退押金，这些押金构成了共享单车庞大的押金资金池，而这个资金池会产生利息收入。
从资金利用的角度看，实际上可以将共享单车看作是一项带杠杆的利率产品。我们以摩拜为例，根据公开资料显示，截止到今年5月摩拜已经累计全国投放450万台单车，由于型号众多，摩拜准确的每台生产成本我们难以精确获得，如果以一台800元算，则固定资产投入36亿元；那这笔固定资产撬动了多大规模的押金资金池？我们先来分析一下摩拜的活跃用户数规模。
根据艾瑞APP指数数据，2017年5月摩拜日均独立设备数为794万，可认为摩拜活跃用户数规模约在800万左右，按每个用户押金299算，资金池为24亿，当然考虑沉默用户因素后，资金池实际金额会高于24亿，而这个资金池，每年可以稳定获得1~2亿的利息收入，因此在摩拜能实现运营成本——收入平衡的前提下，可将摩拜看为一个杠杆率约为0.7倍的固定利率产品（24亿除以36亿，由于没考虑沉默用户押金，0.7有低估风险）。如果将上述分析逻辑套到野蛮生长ofo的话，因为小黄车的造价远低于摩拜，ofo的杠杆率会达到1倍甚至2倍的水平。考虑到资金池利息收入的无风险性，相比大部分导入期的项目，其ROI实属已经不错了。
我想这也是为何ofo在充满质疑声中，依然能获得资本市场看好、并取得行业目前最高融资总额的核心原因之一。而ofo也顺水推舟把新用户的押金提高到199元。用户可能并没大家想象的这么在乎单车的科技感和质量，单车的绝对数量优势在解决用户最后一公里问题上带来的收益会更高一些，这点最能拉动活跃用户总量从而维持资金池规模的稳定。当然最重要的是，带来更高的杠杆率。
当然，上述分析的前提，是共享单车项目能维持运营成本——收入的平衡。这点共享单车是否能做到？
首先我们来看成本侧，共享单车的运营费用大体可由单车折旧、运营人员费用、零配维修费用和市场费用组成。仍然以摩拜为分析对象，其投放的450万辆单车对应的36亿元固定资产投入将会在2年内折旧完毕，平均每年折旧费用为18亿；如果按每年损耗率（被偷、被破坏、丢河里等情况）为10%算，年均资产减值约3亿；地面运营团队方面，如果按每500辆单车配一名运营员共享单车的商业模式，负责单车的管理和调度运输，人力成本5000元人月算，每年人工支出约为5亿；维修成本方面，由于摩拜质量较好，按维修率5%、单次维修费用200元算，每年维修成本5千多万；市场费用较难估算，考虑到摩拜做推广的力度，费用至少在1~2亿以上。再考虑其他不可预见费用，摩拜一年的运营成本可能在28~30亿规模。
成本项 费用估计（年） 固定资产（单车）折旧 18亿 单车非正常损耗（被偷、破坏） 3亿 人力成本 5亿 维修成本 0.5亿 市场费用 1~2亿 其他费用 1~2亿 年运营成本估计区间 28~30亿
接下来看收入侧。按摩拜800万日活用户平均每天2单计算，摩拜平均一天订单级别会在1600万的规模，如果每单摩拜能获得0.5元收入的话，摩拜一年的订单收入能达到29亿的规模。当然考虑到目前共享单车大量的红包补贴和免费骑行活动，0.5元/单是一个非常乐观的估计，目前也是达不到的。但如果以滴滴为案例考察，当共享单车项目迈入成熟期后，这个数字我认为实际上是可以预期的。
共享单车另外一块潜在收入来源是广告收入。当然目前大部分共享单车已经在做品牌联合推广，但这方面真正的潜力仍未得到深入挖掘，一方面是因为虽然无论是摩拜还是ofo都达到了用户规模千万、日订单2千万的规模，但由于用户打开APP频率低、驻留时间短等原因，以及缺乏用户标签去精细化区分流量，以及摩拜、ofo本身对用户体验的考虑，流量并未得到有效变现。当然随着共享单车的运营，把单车大数据做大做实，比如根据用户出行规模和档案做精细化划分，共享单车的广告收入是可以期盼的，当然另外一个点是单车本身的车身广告。
通过上述初略的估算，共享单车实际是可以做到营收平衡的，当然上面数据本身的推导未必十分精确，通过进一步的数据收集可以进一步做实，但从整体分析框架上看，共享单车的商业逻辑是成立的，作为互联网重资产模式，共享单车实际上是一项带杠杆的利率产品，其生命线是营收平衡以及由活跃用户数撬动的杠杆倍数，并不是某些人描述的庞氏结构那样，最终会一地鸡毛。
当然，现实的情况是，无论是摩拜还是ofo目前远没有实现营收平衡，但基于它们拿到的融资，它们有1~2年时间去进行运营模式的探索和试错，其中的核心关键点我认为是两个：
1.首先是大数据：其中最重要是通过对用户出行数据的挖掘，通过深度学习实现单车的供需预测和智能调度，共享单车的调度运输车就犹如“母舰”一样，在城市网格区域中游弋并实时调整单车的分布，提升单车实际使用率（即一辆单车能服务更多活跃用户），从而提升单车/押金杠杆率，并大幅降低运营成本，同时通过有序调度减少单车对市政路权的影响。
2.其次是地方政府关系：共享单车项目其中一个被诟病的原因是单车野蛮生长对城市路权的霸占，单车乱停放，占道违反交通规则的情况已经日益严重，甚至在杭州等城市，已经接近了交管部门的忍耐极限。但之所以管理层未采取一刀切的方式限制共享单车，重要原因是管理层看到了共享单车在绿色出行和解决公共交通最后一公里问题方面的优势和贡献。但种种迹象表明，管理层和共享单车的“蜜月期”可能已经接近尾声，或许在很多主要城市将出台关于共享单车的严格限制政策，这点可以说是对共享单车行业迄今以来最大的不确定性，而这将深深考验各大共享单车运营商的政府关系处理能力。
通过这两点我们可以看到，无论是1还是2，中小共享单车运营商实际上都基本不具备相应的关键资源能力，行业接下来将会是行业领先者的游戏共享单车的商业模式，众多追随者将会被洗出市场，而未来政府将会加大对共享单车的监管力度，甚至不排除推出国家标准、采取牌照制方式规范化市场。
对于共享单车未来的演进，其路径目前已经清晰了：不是每一玩家都能实现营收平衡，其中涉及大量的技术以及运营细节，只有规模化运营才能获取优势，而且也正只有行业领先者才能恰当处理与地方政府及管理层的关系，未来共享单车的行业集中度将会进一步提升。另外，政策监管将成为行业的最大变数，可以预期的是，各城出台类似网约车平台的管理细则是大概率事件，鉴于我国公权会渗透到一切其有能力管理的领域的特点，共享单车公共交通化管理或许是一个无法避免的趋势。在此趋势下，实质共享单车将沦为PPP模式，成为一种BOO（Build-Own-）运作。
届时，共享单车项目的营收将趋于稳定，由于捆绑政府产生的准公共服务属性，以及共享单车模式本身的重资产特点，其类似于带杠杆利率产品的模式特点将更加明显——投资方的投入能获得长期的、稳定的回报，但恐怕难以成为一头脱缰的独角兽。
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