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共享经济（含网约车）需要几乎全新地建立一套基础设施和运营体系才能最终实现它的目标。而传统城市的租车约车市场完全不能提供这些，也就是说，网约车企业需要投入海量资金（数以百亿计）才能完成初步建设和运营启动，而这个过程政府不会提供一分钱。我们说，制度政策、基础设施和运营体系是共享经济三个根本性的东西，它决定着规模与效率，并根本上决定着中长期的供给与交易。

本文作者系盘古智库老龄社会研究中心执行主任、信息社会50人论坛成员马旗戟，文章来源于“马语微言”微信公众号。

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严格地说，这篇文字不是一篇严格的经济形态或商业模式的论证文章，甚至也不是一篇有系统方法论和框架的文章，它的初衷是为了回答朋友的一个问题：为什么网约车不比出租车更便宜？

这是个好问题，因为它直指这个经济模式的核心，它究竟是整个出行系统的运行效率，还是为着降低单个出行的出行成本？这实在是个有趣的问题。我望着她清秀的脸，试着用一个消费者的视角“正确”地回答这个被太多人误解的问题。

什么是“消费者眼中的”廉价？

一个是绝对成本的“廉价”，例如：一块钱，就可以买到一根火腿肠，虽不一定好吃，却的确便宜，由于它的原料和生产成本非常低，所以大规模生产是，几乎“不要钱”；

二是效用相近但价格有异的“廉价”，例如：坐火车通常比坐飞机旅行便宜，买吉利通常比买宝马价格低；

三是补贴或营销式“廉价”，例如：当年在机关食堂花十块钱就可以吃上丰富的午餐，因为国家机关或国企单位有补贴，而不必考虑它的成本；或者是，商业上常见的各种促销或优惠，饭店开业期间吃海鲜居然比吃涮羊肉还便宜。

还有一类，技术或商业进步带来的“廉价”，例如：超市连锁的同类同种商品价格，大多数情形，比单独一个小商店要便宜不少，当然前提是小商店不销售假货。

因此，如果更仔细认真地区分研究，“廉价”比我们通常想象的要种类更多，更复杂。作为消费者其实很“单纯”，无意也常常无能力区分，他们只认准一点：是不是，同等近似收益（效用）下，支付价格更便宜。

说起来容易网约车为什么不属于共享经济，做起来难，道理大家都懂。要想作为这一点，我们需要看看各种廉价形成中最直接直观的因素。

对火腿肠来说，随着人类养殖、屠宰和制作技术进步，大规模生产可以维持在一个较低的成本水平，因此此类商品，对于几乎所有消费者都是“廉价”的，其它诸如日常生活用品也是，毛巾，卫生纸，大米，乃至电视…… 这类不必谈了，除非发生某种危机。

对火车飞机来说，两者虽然都可以完成相似的出行（直接效用），但显然从技术内涵、出行过程、时间消耗乃至体验感受，后者总体还是要强于前者。吉利与宝马就更是有大差别了。因此，这个“廉价”在间接效用上不同的，也不会有很多人指责为何飞机或宝马更贵。

至于补贴和促销优惠带来的“廉价”，显然除去极少数只想自己得利的消费者之外，没有多少人真正认为是一种可以持续或应当持续的，因为它的交易价格无法覆盖成本和获取合理利润，不能维持市场正常的经营。

关键在于最后一个：技术和商业进步，是否可以在短期内显著地降低成本并实现廉价？ 这是个难问题。

共享经济究竟是为什么？

在解析上面这个问题之前，我先回顾了朋友的问题：为什么网约车不比出租车更便宜？这个问题是针对网约车的，而网约车是共享经济的一种具体形态，所以我先简单说几句共享经济。

按照权威的《共享经济100问》当中对“共享经济”的定义：共享经济就是利用现代信息技术，以使用权分享为主要特征，整合分散化资源，满足多样化需求的经济活动。

在这里，我们可以看到其核心有几个关键词：信息技术-使用权分享-整合资源-多样化需求。从中，我们可以得出一些初步结论：

① 共享经济需要建立或基于一整套强大的信息技术和基础设施。

② 共享经济需要建立和完善一个高效的供需平台（聚集、匹配、交易、服务）。

③ 共享经济需要建立和满足一系列精准、快速安全和差异化的需求与体验。

共享经济（包括网约车）可以利用信息技术将原先无法形成的市场供给的零散资源变成一个有效市场，满足消费者复杂的需求。

最通俗的例子，就是千万辆趴着不动也会折旧损耗、缴纳保险、年限退出的私家车辆，借着车主的时间盈余和驾驶技能，通过平台服务于城市数以百万千万需要个性乘车的出行者。

这当中提升了社会车辆的利用效率，提升消费者需求的满足效率，也提升了整个城市交通的运行效率。不过，它并非简单等同于降低了车辆运行成本和消费者乘车价格 这个例子，有点类似于失业人口，虚度光阴浪费资源，但不能因为你通过招聘网站找到聘用他，给了他工作就可以要求只市场工资的百分之八十甚至五折。

从共享经济最终的社会与经济效应来看，它的确可以降低整个社会车辆的总购置量并优化交通资源利用，长远来看，是可以降低社会在私家出行上总成本和平均价格，但，这需要若干前提条件。

首先，它需要规模化，这个好理解，基础设施和规则，保证效率否则，即便放开共享，也因为供需双方难以完成匹配，导致交易与服务难以达成。

由此，我们可以理解到前面讲的在传统商业下，连锁品牌的超级市场为何可以相对单个小商店可以做到相对的“廉价”，根本的是规模和效率。共享经济的网约车也正是朝着这个方向在努力。

准公共服务为什么不“廉价”？

在和朋友的交流中，我感觉到她对交通出行既然是公共服务却这么贵的愤懑，这实际上有着误解。

首先，现有的公共交通（如公交巴士）是公共服务，是很“廉价”，但这个廉价是建立在政府用纳税人的钱每年财政补贴公交公司数百亿计基础之上实现的，明面上，消费者似乎花钱不多，但那是你交的税在支付。开个玩笑，你如果说不坐公交，开私家车或步行，你要求政府从给公交公司补贴里要回你的那份儿，试试看！

其次，即便是出租车这类公共交通的“补充”，每年也是从政府获得数以亿计的大量（名目不同的）补贴的，否则恐怕就不是现有价格了，即便如此，真正拿到出租司机手中的钱他们还是不够如意这里面水深了，不多说。

提供公共服务，是政府的职责，目的就是在市场不够吸引人或可能不顺畅的领域（术语叫“市场失灵”），通过各种收上来的税向国民和纳税人提供基本服务。其它的还有类似煤电水，马路道路公路，基本医疗，公安消防等等。

但某些领域由政府提供公共服务存在着效率底下或应对迟钝的弱点，而且在社会发展和市场经济成熟下，一些“非命门性”的领域更适合由“社会企业”来提供服务，这就是这几年来政府逐步放开和鼓励由商业机构和社会企业提供“准公共服务”的由来，例如：通识教育、城市交通、医疗康复等等。

由此可见，共享经济下的网约车，是具有“准公共服务”性质的，但它绝不是“廉价服务”。原因有三：

首先，网约车企业几乎不可能从政府那边获得巨额海量的补贴，即便可能存在一些短中期的政策优惠，但对于创建和维持一个庞大的网约车市场、平台，实在仅仅是聊胜于无。

其次，网约车市场面临着一边理念上鼓励，一边在制度和政策上限制，无论是对属地审批、机构设立，还是数据提交、区域禁入等，都极大提升了网约车机构的营业成本（运营成本）。

再者，政策上对运行车辆（如轴距）和司机（如户籍）的各种不合理、不必要、不公平的限制，事实上极大地降低了供给规模。简单试想下，如果要求超市发只能卖档次200块一斤以上的油、售货员必须是北京户口，生意还要不要做？ 而规模，至今依旧是经济具有最关键因子。

最为关键的一点在于：共享经济（含网约车）需要几乎全新地建立一套基础设施和运营体系才能最终实现它的目标。而传统城市的租车约车市场完全不能提供这些，也就是说，网约车企业需要投入海量资金（数以百亿计）才能完成初步建设和运营启动，而这个过程政府不会提供一分钱。我们说，制度政策、基础设施和运营体系是共享经济三个根本性的东西，它决定着规模与效率，并根本上决定着中长期的供给与交易。

如果，我们把视角再抬高一寸看到更长远，就会知道，共享经济作为未来最重要的经济模式，不仅仅是投资于建立基础设施和保障运行，而且必须对即将带来的技术、产品与服务等进行持续性不间断的投入。如：自动驾驶、智慧交通、更优匹配、更优调度、特定群体服务等等，也即网约车企业承担持续的行业升级责任，而这种责任是传统出租行业不承担或无力承担的，恰恰相反的是他们更多地体现着“经许可的行业垄断者角色”，排斥着共享经济网约车的规模发展。

上述这些，都决定了即便不谈将来，最最起码在可见的中短期，共享经济网约车都不应该是“单一交易的廉价经济”，而是“总体效益的效率经济”。

共享经济如何走向未来？

这个问题我朋友的原话是：那以后会怎么样？

我的理解是：共享经济网约车市场需要如何进步？

在这里我先声明一句：我根本无意用过于专业和枯燥的各种财务/营收/成本数据去做分析，论证网约车是黑了心了还是受了屈了，尽管我有部分能力做到。以前，类似情形做过一次，被另一个文科狗将我辛苦打印的各种数据表和示意图直接甩到我的脸上，我现在学乖了。

所以，我不想更多纠缠在具体的网约车收入分配（如抽成比例）、成本结构（如运维和人员投入等）以及司机是否满足运营激励、数以万计的客服与安全人员所涉及的金额数字，因为这些是否合理对于市场中特定一方（如司机，如乘客）来讲，均取决于他们对市场与商业交易的理解，这有点为难大家。

我只简单谈两点：

第一，我们如果认真关注和思考，会知道如何当下“制度性成本”是急迫的，它几乎在方方面面降低了这个市场的规模、效率，提升了企业与司机的成本。尽管监管及其他保障保证市场秩序、消费权益和公共安全措施绝对需要，但它却不可逾越“必要性与有效性”的边界，以此而言，政策性阻碍给市场（企业、司机和消费者）增加了大量成本。

第二，共享经济网约车同样需要遵循“市场构建-运营稳定-商业回归”三阶段，否则它既无法持续也就不具备任何实质性的经济效益与社会福利意义。所以，如果我们简单满足或渴望网约车的长久的无条件“廉价”，那么，它会让大家失望。司机希望抽成降低，奖励增加；乘客希望定价降低，优惠增加；政府希望基础设施由企业投入建设，同时又阻碍规模和效率。世界上，哪有这等好事情。

在经历了前两个阶段之后，共享经济网约车实现了它存在目的的最初步，让私家车零散资源聚集，让即时个性的出行需求得到满足，建立起了初步的交通出行的信息基础设施和运营体系，极大地提升了社会资源的有效使用效率。现在它必须更快进入第三个阶段；商业盈利，商业赢利，可持续。

要是不担心得罪广大劳动人民的话，我个人的理解、判断和主张，则是：

如果现有政策不允许调整，那么，在抽成比率不变的前提下，提高网约车定价平均水平；在定价平均水平维持稳定的前提下，提高抽成比例。换言之，网约车市场与企业的持续、稳定和发展，必须提高企业的盈利水平。

唯有如此，网约车市场才能不依靠资本市场投资而是依靠自身有机造血发展。

一句话，结论就是：

共享经济，通过信息技术完成对社会零散资源的优化配置和供需匹配，实现社会总资源的最优利用，降低社会总成本和总平均价格网约车为什么不属于共享经济，是“效率经济”，但在这一目标全面实现之前，它并不简单等同于某一特定交易的成本与价格降低，变成“廉价经济”。

后补

我第一次从滴滴的“有问必答”第一期“滴滴网约车抽成到底有多少？”这篇文章的时候，我才感觉到问题的严重性。这并非是对滴滴（及其他同行）坦诚开放解答公众疑虑的不赞同，而是我对这一事情所针对的这些疑虑的产生原因与背景感到忧虑。

市场被带歪了，问题被提错了，真正的问题不是网约车企业可以抽成更少，让司机挣得更多，乘客可以花得更少。

真正的问题是，在让私家车资源相较闲置被更好利用，消费者相较出租车获得更加服务的前提下，政府如何调整制度政策、网约车企业如何优化定价，让平台市场可以持续并且更好。这些都与抽成是否可以更少，几乎毫不相干。

我们可以肯定的是，滴滴及网约车同行存在更加精细化经营以降低自己的成本和支出，但这在当下市场与技术情景下存在极大难度，而且它对网约车升级发展必须投入的资源资金完全不成比例。■

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