共享作为近年来热门的词汇，深刻改变着每一个人的生活。我们可以共享自行车，共享汽车，共享充电宝，共享雨伞，共享图书，甚至还可以共享女友，呃…这个想想就可以。原则上凡是可以重复利用的闲置资源都可以拿来共享。当越来越多的人参与到这里面时，为了有效地分配利用资源，经济作为老大哥的形象出来管控这一行为，因此产生了共享经济。共享经济实质上是人们可将所拥有的资源有偿租借给他人，使闲置资源获得更有效的利用，从而使资源的整体利用效率变得更高。简单来讲就是你买了一本书，看完了，扔掉可惜，放在家里没空，于是你就想把它出借给需要的人，收取一定费用，租借人可以以很低的价格来利用这本书的价值，从而使一本价值几十块钱的书放大到几十倍的价值。从宏观层面可以说共享经济在一定程度上解决了地球资源不足的问题。如果要深入研究的话，估计得讲到地老天荒，我未来老婆都得人老珠黄。

为了更深入了解共享经济，我将从ofo的发展历程来了解，来看看风靡全国的ofo究竟是不是共享经济。ofo由四名北大学生在2014年创立，分别是戴威、薛鼎、张巳丁、于信。他们创立了国内首家以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网科技公司。什么是以平台共享？起初的共享经济只是去中介化，人们做的大多数努力就是要消除中间商，再也不用花多于商品本身价值的钱去得到它。然而，ofo创立的共享平台是再中介化的行为。这就像一个披着羊皮的狼，丢弃了传统的直接的抽取中介费的中介模式，转化成新型的与传统中介有着本质区别的中介。但最终的目的还是要从商品生产者与消费者之间赚取利润。这就是ofo的模式。但不太同的是ofo将融入的大量资金投入到了生产自行车身上，这就严重违反了共享经济中的闲置资源的要素之一。从2015年10月，完成Pre-A轮融资到2018年9月接近三年的时间总共融资约130亿人民币。然而到了2019年却出现押金迟迟退不了问题。让我们来简单分析一下这些融资都去了哪？根据小黄车的其中一个供应商——上海凤凰自行车有限公司的17年和16年财务报表，我们可以大约估计出小黄车的价格为350元，根据ofo官网可以得到总共投入小黄车1千多万辆，总共花费35亿人民币。这不包括车辆损坏补充新车辆费用、维修车辆费用、广告费、其他各种花里胡哨的费用，另外还有国家规定共享单车三年强制报销的规定需要更换第一批到期车辆的费用，因为技术人力数据受限，我也就不深入计算了。单是车辆投入费用就约占融资的27%，那么剩下的95亿人民币和外加约2亿ofo用户的押金费用按99元算约有200亿人民币去哪了呢？坊间人士有（）说法，第一种是经营说，从维护、运营、推广花费巨大。第二种是贪污说，有企业内部侵吞和戴威卷钱。第三种是扩大说，意思是ofo将筹集的资金用于扩大企业规模和投资各大领域又因经营不善导致资金断裂，不得不动用押金，然又遇到之后的退押金浪潮，有没有新的资金融入。其实说法臆测很多，我们可以明白的一点是ofo没有从共享单车上赚到钱，也就是没有找到合适的盈利套路，反而ofo一直处于无限花钱的阶段。

资金运用的不合理从以上可以知道确实是存在的。但我们细数一下ofo的扩张历程，我们可以知道ofo的野心是非常大的。从2015年6月推出校园计划到16年11月正式推出城市计划用了一年多的时间，可以想象的是，在这段时间里一群热衷于创业的具有活力的新时代年轻人的筚路蓝缕是值得每一个尊敬的。他们拥有成熟的理念，清晰的目标群体以及运营了一年多的成功的校园共享单车计划，这也吸引了大量的投资者，从第一次融资开始，ofo的融资像是开了阀门的大坝，倾涌而至。这群投资者像是失了智般蜂拥而来，唯恐错失了时代列车而被抛弃。但他们都忘了一点的是，ofo有的也只是不完善的盈利模式，他们只知道这个东西可以赚钱，但是不知道具体怎么赚钱，共享经济目前也仅仅是探索阶段，大量的资金换来的是戴威与其团队创始人的漫天欢喜与无所畏惧。再加上第一个月开展城市计划的大量订单涌入，使其成为中国第九家日订单量过百万的互联网平台。他们仅用36天便开始拓展全球业务，虽然只是试运营。而此时中国覆盖的城市也仅仅是北京、成都和厦门。ofo就像一个还没长大的硬吃成胖子的孩子ofo共享经济，以为腰缠万贯，便可以一往无前，侵吞全球市场。永远不要忘记的是资本的无偿与竞争者的分羹。

当2017年05月03日时，ofo正式进入第100座城市——拉萨，成为全球覆盖城市最多的共享单车出行平台。对于ofo来说，拓展的确实是非常的快，从16年11月到17年5月也只是用了约七个月的时间。但是ofo还是不满足于现状，并于2018年3月28日起，ofo登陆日本，因而日本成为ofo开辟海外市场的第十个国家，同时也覆盖了国内200多个城市，也仅仅用了一年半的时间。国外市场的盲目拓展，缺乏盈利模式，从短期来看，国外的拓展就等于在白白送钱送单车。ofo也许意识到了这一点，于18年7月11日，在披露海外业绩后不到一周，开始相继退出海外市场，截至到18年10月ofo共享经济，已经退出的国家有澳大利亚、德国、日本。一个跨国企业进入到一个国家首先要面临的问题是水土不服，ofo在本身没有强大公司文化背景前提下进入到国际市场且处于像国内一样的探索阶段，在国外陌生的环境很难生存下去，这属于典型的布局过大，实力和精力却不允许的战略。ofo还是忘记了自己的定位，这只是一个新型的大学生创业项目，国内市场还没有吃透，妄图抢占市场达到独占鳌头的地位，有点心有余而力不足的味道。ofo似乎也忘记他们的公司的理念——在未来ofo希望不生产自行车，只连接自行车。我们从以上看到的只是ofo无限制的生产投入小黄车。

盲目的扩张我们只是作为一个事后诸葛来做评论。如果未来ofo真的成功了，我们此前的研究也不过是一纸空文，随波逐流罢了。共享经济，我们还是的回归到共享本身，ofo本身的共享模式是没错的，具有闲置的自行车（虽然是公司花钱买的），但一个企业，尤其是做这种平台的先锋企业，为了做大做出自己的模式，必须要走出自己的路子来。购买自行车并投入市场也只不过是共享经济试水的模式罢了。因为这个模式还处于发展阶段，我们无法判断这种模式的对错，只能预测发展。假如这种模式是正确的，我们就有必要继续说ofo的运营模式了。起初的ofo实行的是免押金与押金99元的模式，用户大多使用小黄车时没怎么花钱，这个阶段可以说是使劲砸钱抢占市场等待收割韭菜的阶段。2017年06月20日，新注册的用户开始上调注册押金至199元，这个阶段也是各大共享单车争相斗艳的阶段，ofo敢于调整价格，一方面的原因是ofo已经在这个行业占据了鳌头，有了一定的用户群体，这个时候调整价格不在担心用户跑掉，而是要提高ofo的地位。总的来说这个阶段的ofo还是蒸蒸日上的。资本运用复杂的计算方法便以为可以促进消费者消费，迷惑消费行为，但资本不知道的是，消费者永远可以用有限的金钱满足无限的欲望，2018年6月17日，ofo在部分城市区域调整了车费收费标准，采用起步价+分钟+里程的计费标准。

1小时内最高收费2元，未满2元则按照起步价+时长费+里程计算。使用时长超过4小时，全部收费10元。以此计算，用户仅骑行3分钟，就要收费2元（起步价0.5元+0.5X3分钟=2元），从此开始，ofo开始一蹶不振。调整价格可以说是ofo衰退的导火索，具体什么原因，我们只能在未来给出具体的答案，而今我们只能做的是分析推断。果不其然，在一个月后，ofo开始逐步退出海外市场，如果这不能说明ofo经营不善的状况，那么接下来10月份的法人代表的更换可以说是敲下了一锤。紧接12月4日法院对戴威做出了限制消费令更是引起了消费者的恐慌。当一个接一个消费者来退押金时，ofo经营不善的现状逐步暴露在媒体笔下，曾经将ofo捧在手里，如今众人喊打。媒体不再报道ofo的伟大事迹，而是纠结在押金如何可以退。被逼无奈的ofo开始寻求自己的生存方式，2019年3月，ofo上线折扣商城，所有还没有退押金的用户都可以选择将押金“升级”为金币，将白花花的钱变成虚拟货币不失为缓兵之计，之后于19年3月26日，ofo方面表示将在2019年大范围向全国三四线城市推广代理模式也能见到ofo的慌不择路。从如日冲天，到苟延残喘，不过三年时间，但ofo的前车之鉴却可以影响着一代又一代人。

回归原点，ofo所宣扬的“共享经济”并不是利用闲置资源，而是制作了那些专门用于“共享”的商品，虽然这是其中一种模式，但本质上就是“租赁经济”，营利公司为了占有市场，大量投放“共享”商品，造成大量浪费，产生各种问题，完全违背了其声称的“使资源得到更有效利用”的主张。ofo所投放的大量单车造成道路拥堵，政府被迫没收那些乱停放的共享单车，大量过剩的共享单车堆成了“共享单车坟墓”，造成了大量浪费。

共享单车的第一批勇士从摩拜单车变为美团单车开始，到ofo现今的默不作声来看，基本可以告一段落了，未来发展如何，也只能仁者见仁智者见智，不过我还想要说的是ofo从上可九天揽月，下可五洋捉鳖，到五次搬家，创始人出走，1600万人排队退押金不过转瞬间，昔日众人奉它为至宝，今日弃之如敝屣，世态炎凉，人间沧桑。可以见的，成就一番事业有了契机真的很快。黄粱一梦也罢，一贫如洗也罢，我们毕竟还是人，资本再怎么无情，我们依然期待着ofo可以重整旗鼓，东山再起。

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