袁国宝

资深媒体人、知名评论人、新媒体营销和品牌传播专家，NewMedia新媒体联盟创始人。

共享经济正在上演别开生面的“押金挤兑”大戏，众所周知，最近OFO已经被退押金事件搞得“九分无气”，与共享单车如出一辙的共享汽车也难以独善其身——数据显示，OFO退押金的人数累计已超千万，排成一行则可连接北京和新德里，相比之下，途歌注册用户已接近200万，按照每天15人的办事效率，退完全部押金恐需365年，虽然不如OFO那么有名，但“坑爹”的程度完全不逊色于OFO。

众所周知，OFO在这次退押金事件全面爆发之前曾被多次传出危机，OFO也多次进行澄清。在这个阶段，OFO还能勉强维持一定的“诚信度”。这次遭遇用户集中退押金事件，是各种危机和舆论全面恶化的必然结果。而途歌只在少数城市投入运营，其用户量、品牌、知名度都不如OFO，之前也并未传出太多的负面信息，最近却也遭遇押金挤兑。按照经济学上讲的“蝴蝶效应”，OFO当是罪魁祸首之一。

一、共享汽车运营成本更高，死得也更快

和共享单车不同，共享汽车运营成本高很多。这个运营成本并不仅仅包括硬件成本，还包括运营、维护成本。

首先来说硬件这块，一辆共享汽车的制造成本至少是一辆共享单车的几倍甚至十倍以上。而且从产品设计、制造等层面需要考虑的问题更多，复杂度更高从共享单车看共享经济，这直接导致在同等规模的融资下，共享汽车的投放效率远不如共享单车。

在运营这块，共享汽车所遭遇的矛盾远比共享单车要突出。共享单车乱停乱放被整顿，证明城市管理对共享经济不会“开绿灯”。共享汽车同样如此，它需要一定大小的车位才能摆放，因此，停车的时间成本、金钱成本是无法绕开的难题。再一个，共享汽车大多用电，这又必然要考虑充电的便捷性以及电池的续航能力。总的来说，如果不能在运营层面实现优化，如果相关的配套设施不完善，对企业、用户都将带来极高的成本。

再一个就是维护，维护主要包括保养、维修两块，对比共享单车，共享汽车在维护方面更耗时耗力。而且，一旦遭到类似于共享单车那样的恶意破坏，其损失会大得多。而维护工作的质量、效率又将直接关系到用户体验甚至是行车安全从共享单车看共享经济，马虎不得。

面对成本和资金方面的矛盾，共享汽车平台也通过各种方式来平衡。例如途歌通过租赁更快的扩充车源，将短期的制造成本转化为长期的租赁成本；又比如，将运营维护外包给第三方公司，通过定期报销、结算的方式“缓冲”资金压力；另外就是大幅提高押金，以途歌为例，其押金高达1500元，为共享单车的数倍。

除此之外，共享汽车还面临很严重的法律问题和社会问题。比如当用户驾驶共享汽车违章、出事故，处理流程的复杂性、多变性也严重制约了消费者对共享汽车的接受程度。

如果其商业模式是健康、可持续的，上述操作方法并未不妥。问题在于，共享汽车只能在表面上解决成本和资金的矛盾，并不能从根本上树立可靠的商业模式，也无法根除上述隐患问题。在缺乏强大的造血功能的情况下，一旦风险投资“断供”，上述操作方法的隐患将彻底暴露，而且会死得更快。

可以肯定的是，在现如今这个节骨眼上，无论是OFO还是途歌，用户退押金只是冰山一角，后续还有更多合作伙伴、供应商、服务商加入“讨债”行列，而且面对动辄几百万上千万的资金，这些企业也将拿起法律武器维权。

二、戴威成老赖？共享经济创业难逃“秋后算账”

谈到讨债和维权的方法，这次OFO可谓是树立了一个绝佳的“范本”。正如那篇《致OFO创始人戴威：我不退押金是情分，你退我押金是你的本分》所提到的那样，从用户角度而言，区区百来块的押金可退不可退，所以，之前OFO一直是消极应对。然而，当用户选择在寒冷的冬天集体奔赴OFO总部要求退押金，一下子就将事件的严重性暴露出来，纸终于包不住火。

与此同时，OFO也被多家公司起诉。例如老品牌上海凤凰起诉OFO，涉案资金高达6815.11万元。另外，公开信息显示，如白马（上海）投资有限公司、兰州雄飞物资有限责任公司、淄博传化公路港物流有限公司等数家企业也将OFO告上法庭，可以说现在的OFO已经沦落到“破鼓万人捶”的地步。

而且，根据中国执行信息公开网站显示，12月4日，北京市海淀区人民法院已经对东峡大通（北京）管理咨询有限公司作出了“限制消费令”。该公司和戴威不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位；不能在星级宾馆等场合消费，不能买房买车旅游等。堂堂一个北大才子、互联网精英，竟然被扣上“老赖”的帽子，不得不说是一种悲哀。当然，也有一种说法认为，被列为“失信被执行人”的只是东峡大通，戴威仅是作为OFO的实控人被限制消费了。但在一般人看来，大家不会对二者区别看待，戴威和OFO已经彻底捆绑在一起了。

说到老赖，我们首先会想到贾跃亭，实际上，近年来很多人也被列入了“失信被执行人名单”，这种机制无疑是巨大的进步。尤其对那些妄图打着创业幌子四处招摇撞骗的人而言，这是非常有力的威慑。但对戴威这种还算脚踏实地的创业者来说，我只能认为，他败给了一个不成熟的互联网模式，输给了自己的任性和倔强。当然，这也给广大创业者提了个醒，别以为公司做不下去就可以敷衍了事，如今这个社会，秋后算账的法子多着呢。

三、一系列危机之后，共享经济将“全面哑火”

实际上，除共享单车、共享汽车危机全面爆发之外，另一种共享经济模式——共享充电宝日子也不好过。在去年就有一批共享充电宝项目死亡，不过，和共享单车、共享汽车不同，共享充电宝几乎不存在人为破坏的问题，但它的用户场景太小、使用频次太低，导致盈利困难。

首先，无论是应急充电还是移动充电，共享充电宝都不是唯一的解决方案。我们以商场为例，目前不少商场都提供了丰富的快捷充电资源，导致共享充电宝市场被压缩了许多；其次，对用户来讲，偶尔使用共享充电宝并无问题，但长期使用，成本相对较高，不如自己买个充电宝随身携带，还更方便一点；第三，现在各大品牌手机都在提高续航能力，在这种情况下，用户移动充电的需求也必然会变少许多，一般情况下，只要手机能撑一天，几乎就不需要充电宝。

实际上，任何一种共享经济模式都依托于用户场景的构建和使用频次的提升，由此来平衡高昂的运营成本。但从目前看来，尚无任何一种共享经济模式能成功解决这对矛盾，这就导致一个问题——共享经济将“全面哑火”。随着风险投资退潮，这一领域的创业型公司将批量倒闭，共享经济创业的风险已经彻底暴露出来。

不过，相比于共享充电宝，共享单车和共享汽车的危机会来的更猛、更陡。尤其是共享汽车，单一用户押金偏高，导致放弃退押金的用户会很少。再者，正如上面所说，共享汽车的运营成本较高，而且部分平台甚至通过租赁的方式获得车源，理论上讲，共享汽车的“资金杠杆”会比共享单车、共享充电宝更高，所以，一旦运营不济，共享汽车资金链断裂会更快。

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