关于“共享自行车”的文章，各种媒体已经写了太多太多，各种数据和业务模型也都已经被分析的比较详尽了。今天笔者选择另外一个侧重点，回归商业本质，来谈谈商业逻辑。在本文中，笔者比较倾向于把目前市场上备受关注的“摩拜”和ofo称为“无桩分时租赁自行车”业务。本文的主要任务在于：针对分时租赁自行车项目的核心逻辑——提问题，进而更清楚地展示一下，“伪共享经济”是如何极速进入经典的“囚徒困境”。

“囚徒困境”是博弈论里的经典模型。假设参与博弈的所有各方，每个博弈方的目标都是要实现自身利益最大化伪共享经济，而每个个体都追求纯利己的行为，导致的最终结局必然是一个对所有玩家都不利的结局。而在任何一个门槛越低、越容易进入充分竞争状态的市场里面，每个玩家都将快速进入“囚徒困境”，每家都觉得自己非常辛苦，但是每家都不赚钱。

从这个商业逻辑出发，理论上聪明的商人应该尽量进入或者自己开辟一个新的市场，从而才能享受到第一口“撇脂”，从最丰厚的利润阶段先进入，而且尽量维持自己的竞争优势，电子消费品行业的这个特征比较鲜明，如苹果、三星等。

而互联网创业项目之所以在近年备受资本追捧，则是因为互联网项目的轻资产特点、以及“平台效应”基因带来的“流量经济”，获得传统行业无法实现的业务增速和利润率，以及由此带来的惊人的用户数量级和品牌门槛。

平台式互联网项目的增速对应的则是极高的估值倍数，如Airbnb、UBER等真正的共享经济巨头，因为其模式天然产生的“平台效应”，业务呈几何级爆炸式增长，从而得到资本市场的热捧，继而享受到了极高的估值，实现“流量经济”。而“共享”这个热词也就被媒体频繁使用和称许。

但是很遗憾，在非移动互联网时代常见的“规模经济”的生意，如自称“共享自行车”的“无桩分时租赁自行车”，并不是平台型的“共享经济”。 分时租赁自行车的商业逻辑其实很简单，就是通过提供分时租赁服务，获得租金收入，而并非互联网公司以流量获得收入的“流量经济”模式。

问题1：此“共享”非彼“共享”若重资产模式的“分时租赁”如果也能被称之为“共享经济”，享受类比于互联网平台型项目的估值倍数的话，那市面上的大量电动车分时租赁项目又为何生存的如此艰难呢？

道理很简单，“共享经济”的模式是指通过平台聚合社会上已存在的资源（Airbnb是闲置个人住宅，Uber是有较多空余时间的自有汽车私家车），通过同时增加平台用户（使用资源者），以及资源提供者，两侧数量相辅相成同时增加，进而实现移动互联网/互联网的存在价值“提高社会资源流转的效率”的同时，降低用户使用成本，且提升资源提供者的整体收入，让闲散资源也能运转起来创造商业价值；

而“规模经济”呢？规模经济的本质则可能是给已经多余的资源和产能，通过资本青睐的概念而烧钱创造更大量的多余的资源和产能！实际上，自行车作为一种出行方式正在逐渐被抛弃。过去五年中，中国的自行车购买量不断下降，从2011年的2800余万辆下降到2015年的2100余万辆。自行车这种交通工具，之所以逐步退出了主流出行方式的市场，并不是没有原因的。

我们来看看一线大城市的实际城市环境吧：

工业污染等原因导致的越来越恶劣的空气质量、雾霾天气；环境恶化带来的冬夏季度温度更加极端。从自行车销售曲线来看，每年11月到第二年3月都是自行车销售的“冰河时期”；交通恶劣，城市交通路段规划中自行车道形同虚设，而且国内汽车司机的驾驶习惯是：车不让人（包括自行车和电动车），短途自行车骑行者的出行安全还不如步行的方式。

那二级城市呢？在相对较小的这些二级城市难道不是基本上电动车+步行就能解决短途和半短途需求了吗？还要什么自行车呢？

问题2：规模经济，进入门槛极低，概念越受资本青睐，越极速进入斗兽场式埋身肉搏的竞争状态，成为完美的“囚徒”。进入“囚徒困境”的竞争状态下，只有资本作为护城河的项目，能赚钱吗？

我们先来看看这些问题吧：

（1）市场规模

一个市场规模大约也就百亿的市场，真的值得如此兴奋吗？

（2）竞争门槛

技术门槛低：分时租赁自行车技术性要求不高，容易复制，导致数量、覆盖区域红海竞争，因为自行车制造难度低、时间短，容易铺设，在铺好一线城市时，二线城市可能被其他小竞争对手抢占； 转换成本低：分时租赁自行车不单技术性要求不高，同时也没有很强的品牌门槛，用户很容易因为体验、价格等因素在不同平台之间迁移。摩拜、ofo这样的领先者无法阻止新玩家的进入。未来在共享自行车市场，群雄纷起的可能性大于一两家独大的可能性。

（3）竞争优势

摩拜和ofo，各自的融资规模、烧钱速度、铺车速度并不会有太大差别，背后财团和流量入口逻辑也平分秋色，成本结构类似。区别只在于摩拜能定位，ofo的车暂时还不能定位。但从用户使用需求和使用场景来分析，这真的能算一个严格意义上的门槛吗？摩拜即使能定位，也经常要用15分钟以上的时间来找车，最佳的找车方式难道不是眼前有车就用吗？用户有时候真的很简单。

（4）核心指标

规模效应的背后无他，就是资本、现金流和资产收益率。很多文章都已经分析过，从这些分时租赁自行车项目的业务模型来分析，要达到盈亏平衡，自行车每日使用次数大概需要8+次。这里就会带来这几个问题：

只要沙盘推演一下，就会明白，在一个城市的短途出行市场需求恒定的情况下，铺下去的自行车数量越多，自行车每日使用次数肯定是下降的，带来的也就是资产收益率这个核心指标的下降。看明白了吗？车铺得越多，资金利用效率越低！而在找到这个均衡点之前，为了抢地盘，必然会经历车铺多太多的阶段！因为两家以上同时在铺车……

淡旺季：每天8+次/车的使用率，是不论春夏秋冬。文章上面提到过，国内环境恶化带来的主要城市的冬夏季度温度更加极端。冬天太冷，夏天太热，风吹日晒雨淋的“自行车”出行方式，在冬、夏两个季度的使用频率会如同过往的自行车销售曲线一样，进入“冰河时期”。也就是说每天8+次/车实际上要乘以2倍，在春季和秋季达到16+次/车？是不是发现可实现性继续降低？

（5）地面运维

随着被骑到郊区的增多、毁损的增多、竞争对手的破坏增多（越在同一个城市，竞争对手铺车越多，各方侵入对方领地的渗透率增加）等等，他们会发现必须跟对手铺一样或者更多的人力成本到线下，带来在原业务模型中成本结构内较低的“线下运维成本”的快速提高。“无桩”模式的成本优势进而被削弱。

（6）变现方式

如美图、大姨妈这类垂直流量入口的工具型APP也尚未有找到较好的变现方式，连滴滴的广告收入也与用户量级和市场规模有巨大差距的现在，摩拜和ofo的所谓广告变现、接入电商等所谓的“想象空间”，真的也就是只能想想而已罢？

（7）政策风险

首先，霸气的城管叔叔，是分时租赁自行车绕不开的第一关。最近已经开始频繁在一些图片社区看到伪共享经济，因为分时租赁自行车被乱停乱放导致城管整批整批的罚停。分时租赁自行车的数量进一步泛滥的话，对城市管理造成的一定乱象，有可能引致城管的反弹，进而带来政府对自行车项目的负面看法，导致后续的不可控政策风险；其次，某些已经有政府公共自行车项目的城市，比如北京、杭州等，政府投入巨资的有桩公共自行车，直接变成闲置资源的可能性，也造成了一定程度上的资源浪费，也给了帮助政府改造有桩公共自行车的项目的机会。

笔者认为，不管是创业还是投资，更应该从终局想问题。“繁华过后是忧伤”，无桩分时租赁自行车，在看似可行的商业逻辑和业务模型之外，实际上可影响这个行业的终局的变量实在太多，业务模型的关键环节被击碎的可能性也随之扩大。无桩分时租赁自行车，可以成为汽车、公共汽车、地铁之外的补充模块出行方式，但针对其本质的“伪共享经济”特点、资本过热等原因造成的提前进入“囚徒困境”状态，还是那句话：在斗兽场式埋身肉搏的竞争状态下，只有资本作为护城河的项目，商业价值真的有他们的估值倍数那么大吗？

以上谨代表作者的个人观点。

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