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在蔚来刚刚发布的2018年年报中，明确表示上海嘉定建厂计划被取消。在蔚来2018年第四季度及全年财务报告投资人沟通会上，蔚来创始人兼董事长李斌称，蔚来的第三款车型将继续由江淮汽车生产。

蔚来终究还是放弃了自主建厂和申请生产资质，选择坚持代工路线。

放弃自建工厂并不意外

在之前氢云联写的一篇《“备案审批”不是开闸泄洪，汽车投资热或难持续》中曾经提到，尽管由于鼓励代工，生产资质会越来越不值钱，但汽车生产资质的审批仍然会越来越严格。

在发改委公布的最新《汽车产业投资管理规定》中将资质的审批权力下放，但仍有两条规定限制了汽车项目投资。

（1）产能利用率是否达标

这意味着只有广东、上海、浙江、北京、江西等少数几个新能源汽车强省（市）才有这个资格。

（2）新建项目产能是否达标

新建纯电动汽车项目最低建设规模是年产10万辆，目前新能源产销比例接近1:1，产量与销量基本接近，达到要求的仅有北汽和比亚迪、上汽、奇瑞4家企业，这意味着成为头部企业才能达到建设规模，这对于新建项目来说绝非易事。即使在全球范围内，也仅仅只有4家达成了销售10万辆的目标。

据乘联会相关数据显示，2019年新能源乘用车的销量是105万，在市场进一步扩大之后，达到年产10万的目标会相对容易。我们假设排行榜第10名达到销量10万辆算是一个里程碑，达到第10应该是个相对简单是事情。2018年排名第10的众泰汽车新能源汽车销量为3万辆，简单起见，就乘以3好了，届时国内总销量应当在315万。而达到这个数字，快则3年，慢则5年。

也就是说，对于一般的省份，现在完成一批项目备案和商业模式和商业模式，下一个项目在短则3年，长则数年后才有希望备案。

上海政府必须在特斯拉与蔚来中间做出选择。几乎没有悬念，上海选择了特斯拉。即便是国内造车新势力的头牌AI一键帮你写论文，在种种原因之下，也无法与特斯拉进行竞争。

财政和商业模式是更深层次的原因

特斯拉毕竟不是一般的企业，达成10万辆产能并不是很困难的事情，因为特斯拉中国工厂的产品不仅可以提供给中国用户，也可以向海外市场销售，甚至卖回美国本土。2019年特斯拉能将工厂落成投产，最快2020年特斯拉就能达成10万的产能。要知道，特斯拉工厂的设计产能是年产25万辆。

也就是说，蔚来最快能在2年后开始申请生产资质的备案。根据国内其他造车新势力的情况，厂房建成也需要一到两年的时间，加上调试等工作，蔚来完全可以用这个时间差继续推进厂房的建设。

但蔚来没有这样做，蔚来更可能是主动选择放弃建厂。氢云链觉得原因有二:

1、 财务问题

到2018年底，蔚来的总现金资产17.7亿美元；但总现金负债超过15.5亿美元。自建工厂非常的烧钱，蔚来的现金目前几乎可以肯定地说烧不起。实际上，蔚来在2 月 4 日发行了总额 6.5 亿美元、年利率 4.50%、 2024 年到期的可转换优先债券，用来缓解资金压力。

选择停建工厂，在财务上毫无疑问是个稳健的选择。

2、 商业模式

对于蔚来而言，自建工厂能带来什么？新能源积分、生产资质、产线成本和标准控制权。

由于工信部《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》的发布，生产资质不再能给企业带来高溢价，新能源积分核算等也将出台相应政策配合。实际上，自建工厂能够得到的，只有产线成本和标准控制权。

在江淮工厂能够满足蔚来的生产标准和成本要求的情况下，将更多的资金和精力投入到研发和市场开拓上，对于蔚来而言是更好的选择。更况且，蔚来商业模式的核心，在于服务而不是产品。氢云链曾采访过多名蔚来车主，车主对蔚来的服务大加赞赏，但对汽车本身的优缺点反而没那么关注了，可以看出蔚来商业模式的成功。

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