共享自行车的一地鸡毛还没有打扫干净的时候，电单车成为了巨头角力的新战场。只是这一次，大家都懂得了收敛。

自2014年开始刮起的共享单车之风最终在2018年以戏剧化的形式开始收尾：行业巨头摩拜被美团收购，三四线起家的哈啰单车被阿里收购，体验评价同样较高的小蓝单车则被滴滴收购。

有心人注意到，ofo哪去了？

曾经一度与摩拜并称双雄的小黄车，早已褪去昔日明星光环，正在与数以千万计的退押金用户大军周旋，于绝境边缘小心行走。

还未来得及感慨共享单车明星项目的命途多舛，这边的另一番风景独好已开始准备焕发两轮车的第二春——共享电单车。

大玩家起手，政策因素或是催化剂

如果说两轮车市场的上半场是一群新兴创业企业的搏杀，最终收场本质是创始人与资本相爱相杀的取舍结果，那么下一程的玩家则在最开始就少了很多这样故事性的基因。因为，从最初，这就是由业内顶尖资本领导的一场低调厮杀。

低调是众多观察者对此轮博弈的一个共通性评价，没有再像过去一样包装创始人光环亦或是在第一第二称谓和出海速度上高调争执，一开始，就是蛰伏式发展。

故事真正开始走向台前，是从哈啰出行6月的一次发布会开始的。但政策因素，或许是加速故事发展的真正催化剂。

6月12日，一场聚集了宁德时代、蚂蚁金服、哈啰出行三大行业巨头的战略合作发布会在上海举行。会上，三巨头宣布首期共同出资10亿人民币成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”，其本质是对电单车市场的产业链式深耕。

不久后的6月17日，滴滴也动了。当天，滴滴发布关于两轮车组织架构调整的内部邮件。邮件中，滴滴方面表示将出行单车事业部（内部代号“海棠湾”）、电单车事业部（内部代号“黑马”），正式整合升级为两轮车事业部（内部代号为“海马”）。

巨头支持乃至直接上手的两轮车行业新翘楚开始了逐渐公开化的竞争，而摩拜、OFO等传统大户则因为各自明了的原因在这一轮的较量中似乎没有那么多戏份。

共享电单车的故事不是今年才开始的，但真正热闹起来才是最近。让电单车迅速出现到舞台中央的，或许要归功于在今年4月15日开始执行的“史上最严”电动自行车新国标。按照新国标标准，超过90%的电动车将被划归为电动摩托车，需要按照机动车进行管理。对于“非机动车”的定义标准，给了共享电单车新的想象机会——用共享模式去占领还没火起来的“达标”电单车市场。

分食电单车经销商的生意？

哈啰出行此前公布的数据显示，我国自行车日均骑行需求超2亿次。两轮电动车日均骑行需求超过7亿次，用户群体覆盖16至60岁全年龄各行业人群，需求与体量是单车市场的3倍多。中国自行车协会的数据显示，2017年，我国两轮电动车社会保有量已突破2.5亿；2018年，国内两轮电动车年产量超过3000万。

哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊将中国定义为“两个轮子上的大国”，中国每天将近有5亿人通过两轮出行的方式解决日常0-10公里的出行。在杨磊看来，共享单车仅解决了1-2公里内的出行需求，更大的产业机会，是两轮交通出行。

一系列数据的印证似乎意在证明共享电单车是一门很好的买卖，但同时也有声音认为，这怎么看都像是分食电单车经销商利益的一次新探索。共享电单车本身并非生产商，所依托的分时租赁模式实际上是对电单车经销商利益的分食。有了共享电单车的选择，用户不再需要拥有一辆电单车才能完成一些必要场景的出行，这对电单车经销商的冲击是显然的——买车的人少了，共享模式租电单车的人多了。

当然，某种程度上而言，哈啰出行在这件事情上妥帖一点。它充分照顾了链条上部分企业的利益，譬如所提出要打造的换电网络，就有这种利益同享的理念。哈啰同阿里和宁德时代进行合作，还解散自己的有关部门，诚意做足，让大家可以安心合作，在自己专长的领域各司其职。

有了共同利益，这张饼就有画大的可能。而对经销商利益的冲击，也可以在发展的过程中找到共赢的可能。至少共享电单车在最开始的一些尝试中，就找到了让业内重要玩家分一杯羹的方式，这种发展势头是好的，与此前共享电单车时期资本疯狂砸钱、大肆扩张造成资源和成本浪费的玩法有着完完全全的改变。

没那么简单，五大问题掣肘共享电单车未来

改变的确是在向更好的方向改变，可是绝不意味着问题就可以忽视了。作为共享经济的延续者，共享电单车在继承此前共享模式未解决的问题同时，还创造了新的一些问题，这些问题的存在，将在很长一段时间掣肘共享电单车的发展未来。

1、盈利模式没有突破，生产运营成本更高

目前来看，共享电单车的盈利模式仍然是同此前共享单车时代一样的分时租赁模式，只是单价适度提高了2倍。但与之相对应的制造成本却比共享单车高了近乎5倍以上，这种数学题谁都会算，在共享单车都没有完美解决盈利问题的情况下，一个仅成本就超出5倍以上的电单车面临着更严峻的形势。

同时也必须要考虑的问题是：多出来的电池维护成本，也绝对不是省油的灯。

2、安全问题进一步凸显

电单车顾名思义，多了一个电池，如果仍然同单车时代一般集中投放，如果发生什么安全事件，都会因为电池的危险性把问题成倍放大。另一方面，电单车在速度上的提升也意味着用户骑行安全风险的增加，这并非杞人忧天。

3、资金链断裂和押金问题

目前的共享电单车玩家呈现出了巨头打前战的现象，这也是由上一轮洗牌结果决定的。可OFO现在正在面临的问题并非不可能发生共享电单车经济，当再次发生资金链断裂问题，难道还继续让退押金的用户排名到一千万以后吗？这是要在最初就设置好门槛的问题。

4、政策松绑信号不明确，部分城市仍受限

2017年时，交通运输部等10部委曾联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。尽管在今年的新国标出台后，符合标准的电单车被默认可以发展，但从现在来看，因为没有明确的放开式意见指导，各地对于共享电单车的处置态度不同，城市管理上的接受程度也存在差异，贸然投放面临风险。

5、并非所有城市都适合共享电单车，有发展瓶颈

单次2元起的出行成本在下沉三四线城市乃至五六线城市的时候，会引起用户更多成本考量，单买电动车会花多少钱，平均算下来怎样的方式更合算，都是需要他们认真计较的问题。不同城市在道路规划和机非分离上的不同设置，往往也会带来关于这座城市是否适合共享电单车使用的现实思考。

共享电单车发展将怎样程度转化成为人们生活的惯性，还有待于经受政策、用户、市场多方面的考察和适应。但不管怎样，仍然值得为这种积极的探索形式而高兴，它代表着中国式的共享经济在不断适应变化的环境，而且每一次的变化，相较于此前的尝试，都有着显然的进步。

有问题不可怕，适应问题并从问题出发找到新的可行模式共享电单车经济，这还是一条值得赞赏的创造之路。

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