今年的政府工作报告中提到，“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活”。这是分享经济连续第二年出现在政府工作报告中了，但你知道吗，出行新宠，停放在大街小巷的“共享单车”，其实并不属于“分享经济”。

1.分享经济是什么？

分享经济概念的提出，最早出现在1978年，但真正发展起来却是近几年的事情。

分享经济就是拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者利用分享他人的闲置资源创造价值。简而言之，就是社会闲置资源的再分配。

具体表现就是闲置资源在时间、空间上的再分配。比如一辆家庭轿车，上下班途中多余出来的座位共享经济中的企业并购，顺便多拉几个人，顺风车就产生了，这就是资源空间上的再分配；而在周末，家庭可能用不上车，可以用作网约车，即时时间与空间的共同再分配，实现资源利用最大化与均衡化。

分享经济的最大特征是资源使用权的分享，并不代表物品或劳动力的售卖交易。比如网约车、比如短租民宿等，你只是短暂获取使用权，并不拥有资源。

因此，分享经济主要包含生活服务（外卖、快递等）、生产能力（生产平台或器械分享）、交通出行（网约车、顺风车等）、知识技能（知识付费、网络直播等）、房屋住宿（短租民宿）、医疗分享（线上问诊平台）、资金分享（P2P、众筹等）等几大类，且主要存在于生活服务领域。

2016年可谓分享经济的爆发之年。据初步估算，2016 年中国分享经济市场交易额约为 34520 亿元，比上年增长 103%。其中，资金分享（包括P2P网贷和网络众筹市场）交易额达2万亿元，占60%，比上年增长1倍。而其他生活服务领域交易额占比40%，也几乎翻倍。

至此，分享经济站上风口。

2.共享单车不属于分享经济

共享单车几乎一夜之间成为市民出行的新宠。它解决了城市“最后三公里”的出行需要，在全国部分大城市迅速崛起。

但从本质上讲，单车分享根本不属于分享经济，它本来的名字是“时租自行车”，跟共享没有半毛钱关系。它不是社会闲置资源的再分配，而是单车平台再制造出来的社会增量资源，但其在使用权上确属共享，才冠上了共享的头衔。

而社会增量资源就可能面对市场饱和或者过剩，如今在上海地区的单车，已经饱和了。近日上海市交通委集中约谈多家共享单车公司，称目前上海市共享单车业务的企业超30家，单车达到45万辆，太饱和了。或许过不了多少时日，部分城市就会有一场“单车去产能”运动。

有了跟风口接轨的概念，资本才会蜂拥而至，这或许是创始者更喜欢“共享单车”的原因。资本的涌入，令这个行业陷入空前的躁动。比起专车之战中的补贴竞赛，共享单车对资金的需求愈加复杂，资金主要用于以下三个方面：

单车生产制造。仅单车制造一项就至少需要30亿元，由于共享单车涉及冗长的硬件供应链，要求共享单车企业有着庞大的现金流。

补贴。为了吸引新用户，摩拜单车和ofo自春节始就陆续打响了补贴战，补贴大战暂时并没有偃旗息鼓的迹象。

人力成本。除了公司的研发、行政人员之外，随着投放量的快速上涨，后端运营人员的数字也在快速增长。这与专车大战存在较大区别，其调配的执行还需要人力在线下进行。

公开资料显示，摩拜目前已进入E轮融资，总融资额约为3.55亿美元；ofo已进入D轮，总融资额为5.8亿美元。这些融资虽然看似高额，但仅对照单车制造成本一项，就显得捉襟见肘。

资本不计代价进入的前提，是从单车市场的发展潜力、商业模型上找到支撑，但在当下市场乱局之中，资本是否会被竞争绑架、企业是否会被资本绑架，已经成为行业参与方必须重视的泡沫风险。

3.并购改变行业格局

在分享经济的先行领域，大规模并购改变了行业格局。滴滴与优步中国合并、美团与大众合并是最具代表性的事件。

大规模并购的出现，是这些领域的分享经济快速成且竞争加剧的结果。与中国之前所有的互联网发展模式一致，新的风口出现——数千家类似企业出现——烧钱大战——大规模并购——寡头出现。优酷土豆如此，美团大众如此，滴滴优步如此，而现在的共享单车，将来也会如此吗？

相比之下，共享单车的大并购可能会困难很多。共享单车企业的最核心资产在于单车硬件，企业之间的并购几乎显得毫无必要，直接拿并购的钱采购一批车，和收购同行，效果几乎是一样的。

共享单车之间如果发生大并购，则更多是投资方之间的妥协。

但现在给一切下断言，依旧显得为时过早。唯一确定的是，在这个与资本深度绑定的新兴领域，如何处理好市场扩张与资本的关系，很有可能关乎全行业的发展；而企业如何尽快练好运营能力等内功，已经刻不容缓。毕竟，在这件事上，有钱还远远不够。

4.永远迟到的“监管”

监管政策永远是落后的。分享经济是新兴事物，现有的监管体制必然跟不上。2016年，网约车、网络直播、互联网金融等先行领域相继出台了监管新政，才补上了这一“漏洞”。

如果不做监管，新兴事物讲触动既有利益者的“禁地”，而监管过严，却又不利于创新。如何在鼓励创新与规范发展之间取得平衡，是行业能否健康发展的关键，也是政府最头疼的地方。

从公司业务层面，用车费用是共享单车企业唯一的获利来源，但在一些法律专家眼中，他们的赚钱渠道不止如此。

目前摩拜与ofo均宣布用户总量达到1000万，以摩拜299元、ofo 99元押金计算，两家公司的押金总额至少在30亿元、10亿元规模。

无疑，这笔庞大的资金充满着想象空间。如若相关部门不加以监管，共享单车平台仅靠押金就能获取巨大收益；相较之下，用车费用就显得不甚起眼。

然而，由于过于敏感，尤其是资金池问题极有可能涉及“非法集资”，共享单车企业在行业政策出台之前就已经开始自我约束以规避风险。摩拜2月底就宣布与招商银行合作，后者宣称将对摩拜押金加以严管；ofo也表示，押金有专门的账户存款，专款专用，不会拿去做投资。

而随着政府监管的逐渐到位，押金所带来的收益模式几乎没有持续下去的腾挪空间。

另一方面，共享单车企业的另一个获利猜想共享经济中的企业并购，在于同公共自行车一样，最终走向PPP模式（即Public-Private Partnership，政府和社会资本合作）。虽然当前摩拜、ofo依旧是社会资本主导，但共享单车所代表的无桩模式其实已经进入了政府资本涉猎范围内。

根据北京市房山区政府在去年10月10日披露的信息，房山辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。与摩拜、ofo一样，这一无桩单车也只需扫码就可骑车；不同的是，该自行车在社会资本共享单车要求将车停入白线内的基础上，进一步划定了虚拟“电子围栏”，车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。

可以看出，这家企业已经围绕无桩共享单车为政府设计出了一整套解决方案。而房山区政府的欣然接纳，或许是共享单车领域社会资本与政府资本融合的开始。

5.分享社会即将到来

根本上讲，分享经济是对错位的供需关系再组合，其分享的也是新型供需关系。在互联网时代，信息不对称被逐步消除。商品或服务的供需关系在网络的力量下变得十分清晰且透明，一些企业抓住这一点，通过平台将资源租赁方和出租方对接在一起完成交易。

在未来，分享将是趋势。分享经济带来了方便的出行、家一般的温暖住宿、更专业的知识分享等等，对中国的社会经济起到了一定的革新作用。

但最大的改变，或许是人与人之间的信任。

分享经济具有典型的点对点经济特征， 资源拥有者和资源使用者通过网络完成整个交易，如何建立“陌生人”之间的信任成为最大难点。人们开始信任陌生人驾驶的车，开始信任陌生人带来的经验知识，开始信任第三方平台为自己提供的衣食住行服务……一个分享型社会即将到来。返回搜狐，查看更多

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