【编者按】8月18日，上海市交通委向各共享自行车企业下达了告知书，从即日起在本市暂停新增投放车辆，一旦发现，将作为严重失信行为纳入企业征信档案。在同济大学诸大建教授看来，虽然共享单车最初的时候需要增加投放，但是最终的目的应该是用稳定的城市自行车保有量，通过提高分享率和周转率，满足人们增长的出行服务。他认为，以共享单车为代表的分享经济创造了一种完全不同于拥有经济的新模式，即不求拥有、但求所用，而中国在这方面有自己独到的创新之处。以下是他在同济大学的演讲。

中国的分享经济正在成为国内经济社会发展的新前沿和国际社会关注的亮点，但是我们有关分享经济的理论思考还没有取得同样意义的发展。一方面，国内有关分享经济的看法和观点，大多数限于搬用狭隘的基于airbnb（爱彼迎）和uber（优步）模式的看法，对国外更具有源头性、更有综合性的分享经济理论缺少基本的了解；另一方面，我们用美国版的C2C（个人与个人之间的电子商务）的分享经济理论，解读以共享单车为代表的中国实践，常常把我们自己的分享经济称之为“伪共享”，抹杀了中国式分享经济的创新之处。应该说，无论国内还是国际，分享经济都是新生事物，还没有形成权威的理论解释。在这种情况下，我们需要针对中国的实践开展自己的理论研究，讲出有中国特色同时可以与国际对话的故事。

【到底什么是分享经济】

什么是分享经济？首当其冲的一个问题是，共享与分享是一回事儿吗？分享经济的英语是"Sharing Economy"，由于“Sharing”一词在中国被翻译成共享、分享两种说法，所以常常让人觉得有点混乱。其实，在我看来，硬要对共享经济与分享经济进行区分，那是文字游戏，可以一笑了之。国外是不分的，而目前在国内学界，这种区分也没有得到认同。在我今天的演讲中，两者是一个意思，而且就一种经济形态而言，我更倾向于用“分享经济”。

关于分享经济，目前急需澄清的一个认识误区是，许多人用airbnb和uber为例，认为分享经济是存量资产的分享，于是把增量物品的分享排除在分享经济之外。其实，分享经济的最主要的特征不是存量和增量的问题，而是使用权替代拥有权，以及信用替代交易的问题。

“分享经济”这一概念的始作俑者Botsman一开始就强调，分享经济的本质是不求拥有但求所用，指出共享消费能给人们提供机会跨越所有权的限制去享用不属于自己的产品和服务，个人不断购买占有物品的传统消费将逐渐消失。对此进一步的理解，需要说明三点：

第一，分享经济是介于商品经济和礼物经济之间的过渡形态。众所周知，商品经济是陌生人之间的交易活动，礼物经济是熟人之间的赠送活动，而分享经济正好处于两者之间的区域，整合了两者的特点，即拥有但是分享，收费而不是免费，信用关系从熟人社会进入到陌生人社会。

经常有人说，共享单车这样的东西不就是租赁吗，怎么摇身一变成为了时髦的共享？不错，分享经济就是通过基于移动互联网的分时租赁的形式区别于传统的商品经济和礼物经济。它不是商品交易，即通过收费交易在生产者与消费者之间进行所有权的交换；它也不是礼物经济，即通过免费赠送将物品从这个人转移到另外一个人；它是租赁经济，是通过交换闲置物品的使用权共享经济应该怎么管理，大幅度提高物品的使用率。当然，租赁经济并不是新现象。但是，以前人与人之间开展租赁不方便，信用关系主要在熟人社会存在，所以规模小、不发育。只有大规模的移动互联网出来以后，信用关系从熟人社会扩展到了陌生人之间，租赁经济才有可能发展成为有全新特征的分享经济。所以我们要说，分享经济的发生需要以移动互联网的发育及其带来的信用关系的变革为前提。

第二，分享经济作为闲置产能的共享有两种基本的表现形式。分享经济是闲置资源的共享，闲置资源既可以是存量资源，也可以是增量资源。因此，分享经济有两种基本形式，一种是以airbnb和uber为代表的C2C的共享，强调个人之间的闲置资源的共享；一种是以产品服务系统为代表的B2C（企业到用户的电子商务模式）的共享，强调企业不卖产品卖服务，用新的服务共享方式替代旧的产品销售方式。摩拜单车这样的中国共享单车，就是基于产品服务系统概念的B2C的技术创新和商业模式创新。

第三，从分享对象角度出发，分享经济的发展可以有三种类型。一般而言，我们可以共享三类东西。第一类叫物品的共享，比如共享单车、共享汽车、共享办公室等。第二类叫服务的共享，例如用Uber搭个顺风车，这里共享的不是汽车而是开车的服务。第三类是技能的共享。几年前我在飞机上碰到一个医学院毕业的女孩子，她来上海创业。她干了个什么事情呢？她把上海三级医院一些主治医生的名单搞到手，然后逐个沟通建立了可以把医生请来业余时间做医疗诊断的网站，生意不错，这就是共享医生的技能。还有现在流行的慕课（MOOC）、知乎等，其实就是共享教师、学者的技能和知识。总的来说，现在“分享经济”仍然处在婴儿期共享经济应该怎么管理，未来发展还会共享出更多的东西，出现Botsman所说的新的分享经济越来越多、旧的拥有经济日益减少的趋势。特别是，随着共享物品、共享服务、共享技能在城市中的进一步发展，今后还会出现一个更具整合性的系统叫“Sharing City”（共享城市），即整个城市变成一个共享的系统，“共享”替代传统的“拥有”成为城市生活的主要方式。世界上已经有哥本哈根、首尔等城市被认为是共享城市的先行者。

【同是分享经济，为什么发达国家强调C2C，而中国却要发展B2C】

谈到分享经济的意义，大多数人强调这是新经济新业态，这当然是基本点，但这只是经济角度的考虑。我研究可持续发展多年，对分享经济特别有兴趣，就是因为它既有整合性，又有可操作性，可以替代现在许多破碎化的做法，成为实现可持续发展的通道和载体。

其一，分享经济具有可持续发展要求的“四位一体”特征。可持续发展寻找经济、社会、环境、治理四个方面的整合，分享经济具有实现这个整合的条件。从经济维度来看，分享经济是体验经济，超越传统的农业经济、工业经济、服务经济，进入到体验主导的状态，人们喜欢airbnb不是仅仅为了解决居住，而是为了与当地人进行交往，许多人骑摩拜单车，特别喜欢这种共享单车的拉风与时尚。从社会维度来看，分享经济是包容性经济，它使得个人可以进行消费者与提供者的身份转换，创造了大众就业的全新机会，使得消费者可以影响制造商，导致了生产与消费的民主化。从环境维度来看，分享经济是循环经济的高级形式，通过企业不卖产品卖服务，通过个人拥有者的物品分享，创造服务的循环，减少稀缺物质资源的闲置和浪费。从治理维度来看，分享经济是一种协作解决模式，只有企业（B）、政府（G）、社会（C）的动作协调即所谓BGC模式的协作，才能使整个过程良好运行，并且通过社会成员的合作互动推进可持续发展。

其二，分享经济有利于实现物质消耗与社会福祉的脱钩发展。可持续发展的核心问题是经济社会发展与资源环境消耗这两条线的绝对脱钩。传统上，以拥有经济为导向的社会总是伴随着两条线的同步上升，即经济社会发展的高增长是以资源环境消耗的高增长为代价的，这是不可持续的状态。要走出这种状态，仅仅靠对拥有经济的效率改进是做不到的，因为反弹效应告诉我们，技术改进的结果常常导致更多的消费，资源环境消耗的规模实际上伴随着技术效率的改进是在增加而不是减少。例如，大排量汽车被小排量汽车不断替代，汽车烧油的技术效率一直在改进，但是石油消耗、尾气排放以及城市拥堵一直在增加。现在，分享经济提供了一种完全不同于拥有经济的方式，通过不求拥有但求所用，通过大规模地提高稀缺物品的使用率，可以用一定的物质量满足增长的社会福利需求，实现经济社会发展与资源环境消耗的绝对脱钩。共享单车、共享汽车等共享出行的事例，说明了对交通出行需求的满足，是可以通过减少私人小汽车的拥有、增加分享来实现的。

其三，分享经济为中国提供了跨越式发展机会。从物质流的存量与流量看，一个城市、一个区域、一个国家的发展通常要经历两个阶段：前一个阶段是物质存量不足，要求通过持续的流量增长来提供满足，类似于中国人打麻将时的摸麻将；后一个阶段是物质存量已经饱和，需要用好物质存量来提高生活的获得感，类似于打麻将中的换麻将。这样就可以理解，为什么发达国家要强调C2C的分享经济，而中国需要大力发展B2C的分享经济。以消费主义和过度拥有为特征的传统经济增长模式，之所以不可持续，是因为在物质基本需求得到满足以后，仍然在通过生产和拥有过度的物质存量刺激经济增长，结果导致了物质资源的大规模闲置。这是欧美发达国家发展C2C分享经济重点要解决的问题。但是中国发展分享经济有自己发展中大国的特点。从可持续发展的角度来讲，在个人物品拥有量方面，中国要学习美国走高拥有量的发展道路是走不通的。他们是先有超过世界人均的私人物品拥有量，然后把闲置物品拿出来做分享。中国搞分享经济需要强调B2C的模式，通过不卖产品卖服务，以不过度增加私人物品拥有量的方式，提高老百姓的社会福祉。这样就可以理解中国当下流行的共享单车的发展趋势，虽然共享单车最初的时候需要增加投放，但是最终的目的应该是用稳定的城市自行车保有量，通过提高分享率和周转率，满足人们增长的出行服务。

在这里，我想特别提一下“伪共享”。不可否认，当下中国分享经济的确存在着一些乱象，很多所谓“共享”只是虚有其表。但是，也存在另外一种情况。正如我上面所说的，欧美发达国家主要是发展C2C分享经济，而我们是B2C，有些人用欧美发达国家的理论来衡量我们当下的分享经济实践，一律冠之以“伪共享”，这是不对的。

【对分享经济该如何进行监管】

当下，人们对分享经济的接受度越来越高，但是如何监管却成为一个令人头疼的问题。其中的关键在于，以往针对信息不对称、负外部性等市场失灵问题，政府干预是主要的简便可行的管理手段。但是基于移动互联网的分享经济，以其复杂形态向政府现有管理模式提出了挑战。而解决的出路在于，建构平台企业、服务提供者、消费者、政府等利益相关者互动的合作治理模式。其中，非正式的监管可以在分享经济中发挥越来越多的作用。

印度学者阿鲁在《分享经济的爆发》一书中提出，与分享经济相联系的监管并不一定要来自政府，而是可以来自非政府的其他各种非正式的形式。这是因为，分享经济通过互联网或数字基础设施增强了利益相关者之间的信息共享和信任判断，减少了政府干预的必要性。针对分享经济碰到的负外部性、非专业性、信息不对称等问题，阿鲁提出了对等管理、自律管理、通过数据委托平台管理等三种非政府管理的新模式。在我看来，对共享经济的监管，某种程度上类似于污染治理的改进。当监管对象是少数集中的点源的时候，政府可以自上而下采取人盯人的方式，并且是有效的；当监管对象是海量、分散的面源的时候，就需要发动自下而上的社会参与并加强信息透明。共享经济属于后者，它与移动互联网的共生，为政府监管与草根监管上下结合提供了可能。除了政府监管，具体可以有以下几种方式：

（1）消费者发起的对等管理。这是由分享经济的参与者发起的而不是官方主导的自下而上监管，可以以负面清单管理的方式治理分享经济的负外部性问题。这样做的优点在于，整个系统是由参与者驱动的，维护了消费者和提供者的最低利益。在没有合适的政府规制或者政府还来不及形成普适性的监管体系之前，对等管理往往可以率先对分享经济的规范发展进行草根式的监管。例如，airbnb网络平台上那些对住房的评论，包括旅客可见的公开评论和房主可见的私人评论，就是起到了基于消费者的对等监管作用。某种意义上，中国共享单车的“猎人”行动也是一种基于消费者的对等管理。

（2）企业联盟的行业自律管理。这是指分享经济的企业自己创建监管系统，可以解决分享经济中个体行为的非专业化问题。这样的企业联盟常常比政府机构有更接地气的信息和知识，参与其中的成员一起创建监管体系，用大家认同的标准来规范各个成员的行为，清除那些行为失范以及不应该挤入分享经济的不良经营者。我曾经参加上海和天津有关共享单车企业志愿制定的共享单车服务标准审定，作为审定组长，我在发言时说，如果智能化的无桩共享单车是中国式的技术创新和商业模式创新，那么制定行业志愿的服务标准则是这个模式的制度创新。后者具有十分重要的管理意义。

（3）基于数据平台的政府委托管理。这是指政府委托平台进行基于数据的准政府式管理，可以用来解决分享经济中因为许多信息不对称导致的政府监管困难问题。比如，政府要从成千上万、分散状的airbnb房主那里收取营业税，可以有两种方式：一种是旧体系中房主们直接在政府那里登记注册（房主们常常不愿意这样做），另一种是由airbnb代理征税（世界上越来越多的城市尝试这样做）。两种方式中，后一种方式可能会产生更高的税收，市场更规范，甚至回避了把用户数据移交给政府会触犯的隐私问题。结论是，政府这样的集中式管理模式也许对于传统的正规化酒店是合理的，但是对于分享经济浩如烟海的分散性市场是低效的，而委托平台进行管理正好反映了分散市场与集中管理的有趣融合。2016年当我听到上海市主管部门提出对网约车的管理采取政府管理平台、平台管理司机的办法时，就觉得这样做具有类似的管理创新意义。

【如何走向“共享城市”】

分享经济为何能在中国迅速发展？一个最主要的融入点，就是中国新型城镇化。一方面，中国的城市人口多、密度大、人均空间小，不便于拥有和储藏私人物质，但物质交换使用方便，是最适宜发展分享经济的场所。另一方面，分享经济对于中国新型城镇化，来得特别是时候。中国的国家目标是到2030年实现70%的城市化，城市化正在从数量型增长向质量型发展转型，分享经济可以发挥特殊的作用，促进中国城市化以跨越的方式走向可持续发展。对此可以强调三个方面的看法，实现可持续发展有关“3个people”的要求：

（1）中国城市化需要从强调物质拥有转向强调满足服务（这是可持续发展有关city for people的要求）。我们曾经与联合国合作开展中国35个省级城市可持续发展的评估研究，发现过去多年来，中国城市化在城市人类发展指数取得进步的同时，城市人的生态足迹消耗也在同步增大。因此，中国城市化从旧模式向新模式转型的重要标志，是实现人类发展与生态足迹的绝对脱钩。现在，分享经济为实现这种转型提供了重要的路径与手段，可以通过减少生态足迹的影响来提高老百姓的社会福祉，即用低于发达国家人均物品拥有量的水平来实现现代化和城市化。以私人小汽车为例，发达国家的城市化，千人私人小汽车拥有量至少在30%以上，美国甚至达到了90%多。中国要以这样的方式实现城市化是不可持续的，但是也不能因此降低城市人对快捷、舒适、安全出行的需求。有研究表明，在分享经济的背景下，我们有可能以不超过30%的私人小汽车保有量来满足人们的出行需求。中国现在的小汽车保有量约在15%左右，即13亿人大约有1.8亿辆左右的小汽车，处在转折的关键点上。共享单车的崛起以及建设自行车友好的城市，应该看作是转型情景中的重要组成内容。

（2）建设共享城市需要发展三类资本（这是可持续发展有关city of people的研究）。当下的分享经济有三大发展对象，即物品的共享、服务的共享、知识技能的共享。其中，物品共享属于物质资本的共享，服务共享和知识技能的共享属于人力资本的共享。从可持续发展的经济、社会、环境三重底线角度，研究中国城市的分享经济，可以进一步扩展到生态环境或自然资本的共享。这样，中国的共享城市就需要发展三类资本、三个层面的共享，促进经济、社会、环境的协调发展，实现通常所说的生产、生活、生态“三生”和谐。一是物质资本的共享，例如汽车共享、住房共享等，通过制造业服务化，创造不卖产品卖服务的新业态，通过私人存量资源的共享，提高物品的使用效率；二是人力资本的共享，例如共享服务、知识、技能，这对于医疗、教育、养老、科技等需要高度依赖人力资本服务的领域具有特别重要的意义；三是自然资本的共享，例如打开某些封闭的公共空间，让老百姓共享城市的道路、街区、公园、自然景观等，均是这样的事例。

（3）中国建设共享城市的治理创新和治理能力现代化（这是可持续发展有关city by people的要求）。传统上，政府用行政手段自上而下管理城市，对于那些发生发展速度远远快于体制和政策变革的新事物，总是存在着一管就死、一放就乱的困局。现在应对分享经济，也常常出现在两种极端状态之间的摆动：要不就是放任自流无所作为，让分享经济新业态无序发展；要不就是套用老办法，在抑制5%不良行为的时候却伤害了95%的守法经营。针对这种情况，如何在鼓励创新的同时干预可能有的市场失灵？可行的办法是，按照前面所说的政府、企业、社会三类组织合作治理即BGS的模式进行治理创新，建立四个方面的共享城市发展与管理机制，即：基于政策法规的政府自上而下管理系统，基于消费者参与的对等管理系统，基于行业协会的企业自律管理系统，基于数据平台的委托管理系统。过去一年多来，中国城市中的共享单车发展已经显示了这样的治理创新历程，即针对共享单车发展中的市场失灵和无序化问题，首先出现了以“猎人”作为表现的消费者监管系统，随后出现了共享单车企业联盟形成的行业协会团体标准，然后一些城市制定了以政府管理平台、平台管理运营为特点的准政府的管理手段，最后政府部门横向合作出台了促进共享单车规范发展的政策文件。有理由相信，随着这类实践的增多，中国建设共享城市的治理能力和治理体系会得到大幅度提高，从而在国际上凸显中国新经济发展的创新优势。

【思想者小传】

诸大建同济大学特聘教授，联合国环境署—同济环境与可持续发展学院绿色经济责任教授，上海交通大学中国城市治理研究院首席专家。兼任同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任，同济大学学术委员会副主任。1994-1995年为澳大利亚墨尔本大学高级访问学者，2005年为美国哈佛大学和芝加哥大学高级研究学者。2010年12月3日，在中共中央政治局集体学习中讲解从上海世博会看世界发展的新趋势新理念问题。2016年1月，获达沃斯世界经济论坛循环经济领导奖。（作者照片由本人提供）

题图说明:读者在江苏常州“魔力书屋”旁阅读免费借来的书籍。

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（本文仅代表作者个人观点。栏目主编：王珍，邮箱：）

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