【编者按】 中国汽车的发展已经进入到文化输出时代，“文化举足轻重”已然不是空话，而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发共享经济出行，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

2014年9月2日，当天上海下着瓢泼大雨，傍晚17点左右，我开始向位于上海闸北（彼时，闸北和静安还未合并）的大宁易园赶。当天晚上，那里有一个会，这是Auto Lab（汽车实验室）的一期线下沙龙，主题是：“P2P租车会是最好的共享出行方式吗？”

Auto Lab 线下活动从2013年4月开始举办，到2014年9月已经举办了37期，这么多期活动中，这期聊P2P租车的活动是第一次把行业内的主要参与者都邀请了过来，包括PP租车、宝驾租车、友友租车和凹凸租车四家企业的相关人员。其中，只有凹凸租车是上海本地的创业公司，而PP租车、宝驾租车、友友租车都来自北京 。

每年国内创业领域都有一些热点，2014年正是P2P租车。上述这几家公司都拿到了不同数额的风险投资，让我们来做个梳理：2014年3月，PP租车获得红杉资本领投的1000万美元A轮融资；11月，又获得IDG、晨兴资本领投的6000万美元B轮融资。成立于2014年3月的友友租车也在同年9月获得近千万美元A轮融资。成立于2014年3月的宝驾租车，在2014年获得了共计3500万美元的投资。比以上成立都早、总部位于上海的凹凸租车则获得了超过5000万美元的投资。

经历过这些年一波又一波投资热潮的媒体人，在担任当晚活动主持人的时候，我内心还是有小小的激动。各种共享模式中，P2P最为彻底，把私家车主的闲置车辆分享出来，供另外一位需要用车的人使用。

王嘉明是PP租车当时的联合创始人兼CMO，也在现场做分享。我至今还记得他当时提供的数据，P2P领域每投入1台车，可以节省13台新车的投放和使用，“极大地优化了社会资源的配置，让我们的出行变得更加环保。”不过，如今PP租车这家企业已不复存在，事实上不仅是PP租车，当晚在现场的友友租车也已经宣布停止运营，这都是发生在2017年的事情。宝驾租车，目前已经变成了分时租赁平台，为分时租赁公司提供导流服务。实际上，也可以视为停止了原有业务的运营。硕果仅存的是凹凸租车，这家公司仍旧在引入风险投资，并且始终扎根在P2P领域。

共享出行的N种形态

以上发生在2014年9月的一幕，仅仅是共享经济影响国人出行的小插曲而已。随着汽车产业由制造业向服务业转变，除了技术革命在车联网和新能源两个方向影响着我们，我还想说一个变化，就是车辆使用的变化。

例如就在2017年，北欧国家芬兰有一项规定，说要逐步消灭私家车，利用自行车、汽车、轻轨、火车共同组成“交通共享”方案。而在国内呢？包括一些新兴的创业型公司，也在P2P汽车分享方面努力。也就是说，汽车不再是某个人、某个家庭所专属的，它是大家所共同拥有的。

王嘉明们的愿景其实和芬兰正在实施的交通共享方案多少有点接近，未来最好的状态是每天出门之前，通过手机查询周围有哪些闲置的车型 ，自己想开什么车，就去订一辆。

这是使用方式的巨大改变，也能节约能源与资源。从这个方向上去考量，对于我们汽车产业的启示在哪里呢？包括汽车的功能设置，用户的驾驶习惯，与之配套的金融手段，甚至销售的模式都要发生改变，因为采购者从Ｃ端变成了Ｂ端，变成一个个大客户了。可能有人会说，这个变化会来得比较慢吧。但现在是移动互联网时代，整个产业的迭代、消费习惯的更替都加速了。

这一天也许很快会来到我们面前，比如我自己就很厌烦每天开一样的汽车了，假如每天都有不同的汽车给我开，每天路上都不太堵车，通过网络云端的下载，我可以让任何一台车变成与我使用习惯相匹配的汽车，为什么我要拒绝呢？

所以，我非常确定的是，上面的场景将会很快来到我们身边。不过，“理想很丰满，现实很骨感”。理想实现的每一步，共享出行的每一步，都有赖于我们今天想了什么，做了什么。

在深度探讨共享汽车之前，我先对这个行业做一个界定：什么算是共享？

首先，思考区分这个概念的维度应该是B2B还是C2C，就是服务是专门的公司给到个人，还是个人给到个人。按照这种区分方式，共享出行的一大类公司就是P2P租车企业，或者说是C2C租车企业，就是我刚刚前面讲述的凹凸、宝驾、友友、PP，当然还有Cocar，等等。这类公司是在个人用户之间搭起了桥梁。同样在做这件事的是二手车交易中的C2C模式，我们耳熟能详的广告语：“没有中间商赚差价。”就是指服务或者产品，从用户直接到用户。

另一大类公司就是所谓的B2C租车公司，这类公司是我们共享出行的主流，包括神州租车、一嗨租车、滴滴的专车、快车、顺风车、环球车享、曹操专车、盼达用车，等等。这一大类的特点就是服务由专门的机构提供，而非个人。其中又分为两类：第一类是没有司机的，包括神州、一嗨、环球车享、盼达用车，等等；第二类是带有“驾驶员”的共享。

不带驾驶员的租车是共享出行行业最早的探路者，它们并不是随着移动互联网诞生，甚至和互联网也没有一点关系。国际范围内，包括Hertz、Avis、Europcar等，这些租车公司中，大部分诞生在20世纪五六十年代，伴随着二战后婴儿潮的出现，当然另一方面是汽车在全球发达市场的普及。中国的神州、一嗨、至尊这类租车公司诞生在2000年以后，则和国内私家车的普及有关系。

上述两种“共享”出行方式，都是在互联网普及之前。这里的共享，其实就是所有用户来“分享”某一台车的使用权。

而在2010年后，随着移动互联网的普及共享经济出行，智能手机大范围的应用，不带司机的共享方式已经变成触手可及。同时，一个革命性的变化是进入“分时租赁”阶段。环球车享、盼达用车、CartoGO、Reach Now这样的分时租赁品牌有两个特点，这两个特点都与移动互联网密不可分：一是完全通过线上的方式，完成使用者的认证、寻车、支付等服务；二是车辆租赁时间不以“天”计算，开始以“小时”计，甚至“分钟”计。如果没有第一点的实现，可能我们也不能看到第二点顺利到来。

除了一大类没有“驾驶员”的共享租车，另外一大类就是带有“驾驶员”的共享。这类服务随叫随到，不像“无驾”车辆需要到固定地点取还车，因而它们的普及范围更广，应用更多。最典型的代表就是滴滴出行，当然还有Uber、神州专车、嘀嗒、曹操专车等。这类服务中，被共享的不仅有车，还有司机。

其实，当我们描述有司机、无司机这两个不同场景时，我相信绝大部分读者都已经看到，基于“无人驾驶”的未来，将给“共享出行”带来的革命。也就是说，未来出行的终极方式肯定是“共享”。人们的需求仅仅是A点到B点，车辆本身的个性化实际并不重要，更重要的是整个运行过程的方便、快捷、安全。

主编点评

“共享经济”不能念歪

共享，并不时髦。这是生活中常见的现象，只不过是没有功利的无意识而已。这无论是对家人和朋友，或对左邻右舍，以及介入社会的人际关系等，学会共享，这对于生活能力，情商培养都有益。而一旦戴上经济的帽子就成了理念 ，滤去了情感，变成了赢利的点子和想法，那就另当别论了。

最典型的是“共享单车”。一出现就疯狂。这种敏感超出了“共享经济”本身。而现实是，理念超前，市场滞后。大家便利了，却抱怨四起。症结不在思路，而是疏于管理，泛滥成灾。为何国外行得通，国门内就成问题。看来是动机，好经念歪了。后来爆出共享是价，圈钱是真。舆论哗然。

汽车也如此。拼车、分时租赁、网约车，包括私车在内，不管何形式，打的都是共享旗号，出现了未曾见过轮上创收的无序和混乱。动静不小，市场卡位，热闹过后，声名狼藉，就像退潮的沙滩，露出真相。事实上，汽车生态不但没有改善，反遭破坏或恶化。结果是，资源浪费，人心涣散， 生僻出诸多行业和市场，就像互联网业，生得多，死得快，一茬又一茬。

当然，汽车共享的概念不局限于消费，还涉及到制造和研发，但成效有限。尽管这是个有点超现实的理念，也有需求，被当作“共享化”的战略提出并非空穴来风，但能运作成功的案例并不多，倒是用于营销的噱头颇有新意，不过，市场不买账。原因出在哪里？看来，火候未到，经不能念歪。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人赵奕，新媒体ＡｕｔｏＬａｂ（汽车实验室）发起人、ＣＥＯ。历任《东方企业家》杂志执行主编，《中国企业家》上海采编中心负责人，《小康》杂志社采访部主任，《第一财经日报》编辑、资深记者等职务。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】