共享经济，泡沫真的破了？
共享经济，泡沫真的破了？
日期：2019-01-02【 来源 : 新民周刊 】阅读数：0
阅读提示：相比于2016年的初生，2017年的厮杀，2018年的共享经济进入了调整期与沉淀期，有了更多理性的思考与总结。
作者｜周洁
大潮退去后，才知道谁在裸泳。
2018年的年底，共享经济圈内人或许对这句名言有着更深刻的认识。就在不久前，一份《2018共享经济死亡名单》在网络上悄然流传——共享单车、共享充电宝、共享雨伞、共享睡眠舱等一系列此前备受关注的共享项目都遭遇不同程度的经营困难，一些企业押金退还难的问题逐渐显现。
据业内人士统计，短短半年时间，共享经济领域用户押金损失就已达到15亿元，并且维权困难。
有人认为，随着资本潮退去，共享经济市场正在激烈洗牌，诸多二三线梯队已濒临退场，共享经济进入下半场。
从“千呼万唤始出来”到如今的盲目发展而走向了“泛滥”，共享经济，终于退潮。
共享经济集体退潮
在12月14日的滴滴全员大会上，滴滴公司CEO程维表示，由于公司表现不如预期，主要是因为在安全上投入比较大，以后还会持续投入。滴滴今年员工年终奖的奖励力度将比去年缩减一半，滴滴高管集体不拿年终奖。
2018年5月和8月发生的两起女孩滴滴顺风车遇害案件，《新民周刊》先后通过《滴滴：独角怪兽？》《该不该给滴滴判死刑》两期封面进行了报道，深入挖掘了滴滴、出行市场、共享经济、互联网困局等现象的内里和本质，更是深入探讨了共享经济发展过程中存在的问题并给予了深刻的反思。当时周刊所得出的一些结论，在2018年的末尾回过头去，有些已经一语成谶，令人警醒。
2018年8月27 日，滴滴宣布永久关闭顺风车业务。12月18日，滴滴发文公布7个方面27项整改措施，其中提到了在未完成隐患整改前，仍然将继续无限期下线顺风车业务。
顶着共享经济光环的滴滴，在成就国内网约车霸主地位的同时，也给全社会上了一堂法制安全课，这堂课里，没有赢家。
比起滴滴的自断一臂，命运更悲惨的，还有此前风头无两的共享单车。
12月17日，ofo总部所在的北京中关村互联网金融中心，聚集大量用户办理退押，现场排起长龙。在排队三四个小时后，用户登记了注册ofo的手机号码和支付宝账号，得到“0~3个工作日内将押金退至支付宝账号”的承诺。
截至目前，ofo线上排队退款用户数已超1300万，待退押金规模至少12亿元。令人叹息的是，就在ofo创始人戴威发内部信表示“为我们欠着的每一分钱负责，为每一个支持过我们的用户负责”不久，戴威被“限制高消费”的消息就大范围曝光。
据中国执行信息公开网信息，戴威已被北京海淀法院执行“限制消费令”。根据该限制消费令，戴威被限制高消费行为，具体包括不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位和高铁，不得在星级以上宾馆、高尔夫球场等场所进行高消费，等等。
退不出押金的不只ofo。12月17日，位于北京慈云寺桥嘉泰国际大厦的途歌公司也挤满了前来要求退押金的用户。400多人一直挤到了楼道里，从早上直到第二天凌晨一两点钟人群才散去。
在场的途歌工作人员说，他们只能保证每天给15个用户退押金。由于是汽车，途歌的注册押金需要1500元。
如果按照去年5月媒体报道途歌注册用户接近200万人计算，途歌的押金池里至少有30亿元，远高于ofo的押金池规模。如果每天只给15人退押金，完成全部押金退款需要约365年。途歌创始人兼CEO王利峰至今尚未对此发声。
事实上，即使找到了接盘侠，日子也未必好过。
12月23日，摩拜发布内部信称，胡玮炜因个人原因辞去摩拜单车CEO职位，由公司总裁刘禹接任CEO一职。紧接着就有传闻，摩拜将优化人员，进一步降低成本。
“我们部门接近70%裁员，有的部门全裁。”12月25日，一位认证的摩拜内部员工在脉脉留言板上透露，摩拜业务、安全、市场等部门裁员力度较大。对此，摩拜回应称属于正常的业务调整。
事实上，这样的业务调整是无法避免的。胡玮炜在卸任前接受采访时透露，过去几个月摩拜几乎没有投放新的单车，而是将精力放在了削减成本、提升收入和订单数上。
尽管如此，在美团的财报上，对于摩拜和网约车的表述，也仅是“该部分亏损净额较截至2018年6月30日止三个月有所减少”。
除了共享出行行业，去年上半年开始，共享充电宝开始洗牌。及至去年底，乐电、小宝充电、泡泡充电、创电、放电科技、PP充电、河马充电等7家企业均已走到项目清算阶段。有业内人士分析，按照“租金+折旧”模式计算实际成本，共享充电宝行业的平均回本周期只需要不到4个月，但是，共享充电宝并不是刚需，实际使用的用户数量并没有预想那么多。
还有已成笑谈的共享雨伞、没几天就被查封的共享睡眠舱、半年败光千万融资的共享篮球……在12月中消协发布的《消费者权益保护数据报告2018》中，共享经济领域的投诉量在2018年大幅上升。其中共享单车投诉量占比达67.5%，共享汽车投诉量占比21.8%。
短短几年，共享经济就已经从人人夸，变身人人嫌。
因为最后埋单的，往往是消费者。
盲目扩张导致资金链断裂
时光倒回2015年，“双创”号召下，制度和资金尺度前所未有地宽松。摩拜和ofo都蓄力待发。彼时，ofo在全国近200所校园运营，每辆车实现每天近10次骑行，已经是比较理想的效率。
诚然，这是一笔好的生意，解决了最后一公里的痛点，而且方便、环保，兼顾了社会效益，也能看到盈利方向。因此，不断有更多的公司进场。小蓝、优拜、小鸣、哈罗等近 70 家公司加入，每个月会发生至少两笔以上的融资，平均每笔上千万。
竞争随之而来。
回顾以前的滴滴快的之争、美团点评之争等，互联网经济时代，“赢者通吃”成为了一条“铁律”——信奉高增长，迅速抢占地盘、击败对手活下来，一开始别想着赚钱，先做大了再说。资本一贯的套路也是如此，先做大，推高估值，投行、风投机构把公司扶上市之后卖股票套现退出。
因此，以摩拜、ofo这样的头部企业为首，开启了铺车烧钱大战——一段时间，在一二线城市的街头，你能看到数不清的小黄车、小桔车抢占人行道，甚至引发社会争论，更有数不清的车被清理进垃圾场，哪怕它们并没有器质性的损坏。
在这种狂热的竞争下，这些初出茅庐的管理者们容易丧失理智。铺车圈地以外，ofo和摩拜掀起红包车、免费骑、免押金三级“价格战”，《新民周刊》此前就曾尖锐地指出，中国共享经济的迅猛发展并不是“共享”经济的作用，而是“免费”经济的作用。不计代价的获客方式，也使得它们忽略了最重要也是最致命的问题——盈利。
同样的问题也发生在共享汽车领域。2017年下半年以来，Pony Car、Go fun、TOGO途歌等共享汽车品牌新一轮融资的金额都突破1亿元人民币，尽管被资本市场看好，但在城市交通日益拥挤、用户使用不便利、停车费用高、充电困难等诸多现实难题背后，友友用车创始人李宇曾经直言：“共享汽车目前难盈利，费用完全不能打平成本。”
所有的互联网公司都需要盈利端口，否则它就无法活下来。观察共享经济多年的上海交通大学安泰经济与管理学院应用经济系教授陈宏民向《新民周刊》记者指出，共享经济的盈利点是消费者。以共享单车为例，主要的几家企业的竞争开始之后，消费者不再需要付费，“这是违背共享经济发展规律的。”
何为共享经济的发展规律？陈宏民教授在采访中，首先向记者厘清了究竟什么是共享经济（当然，关于共享经济的定义在媒体、业界、学术圈尚无统一意见）。
共享经济最初，只是需求端的细分阶段，即通过互联网技术的提升，降低了交易成本后，原先依赖于规模经济创收的行业，开始能够供应更小的需求，比如全球第一家具有共享特征的约车公司Zipcar，把原先需要以天为单位租赁的汽车，改为可以以小时为单位租赁，催生了新的需求。
陈宏民教授曾经总结过共享经济的三个特点：需求方不拥有物品的所有权、只是暂时的租借使用；供给方提供的是闲置资源，而非专门提供；平台不直接拥有固定资产，而是通过撮合交易，获得佣金。
按照这种判断，滴滴出行、Airbnb等都是典型的平台模式，没有固定资产，通过抽取佣金盈利。陈宏民教授也指出，共享本身就是一个相对而言的概念，不同时段都会有不同的表现。
“如果需求继续上升，供给方的闲置资源不够满足市场需求后，那么市场上也会出现非闲置资源的共享经济模式。也就是说，闲置资源的有效利用，只是共享经济的过渡阶段。”
尽管也披着共享的外衣，但共享单车有着本质的不同——摩拜、ofo等共享单车企业平台上的单车都是自己购入，这意味着他们是重资产的企业，也意味着资金链的风险。
这也正是众多共享经济业态面临的共同问题，盲目扩张后导致资金链断裂，最终进入清算阶段。据中国电子商务研究中心发布的《2017年度中国共享经济发展报告》显示，截至2017年12月，共有190家共享经济平台获得1159.56亿元投资。但行业同质化现象严重、商业模式不清晰、资源掌控能力不足，导致在2018年的年尾时，我们只剩下了一个滴滴，一个找到接盘侠的摩拜和岌岌可危的ofo们。
“当然，共享单车不等于共享经济。”陈宏民教授认为，“我们不能以成败论英雄，共享经济不能也不应该包打天下，但共享经济仍然能够在一些行业中发挥优势。”
共享经济，还有未来？
相比于2016年的初生，2017年的厮杀，2018年的共享经济进入了调整期与沉淀期，有了更多理性的思考与总结。
共享经济在一定程度上调动了我们身边的闲置资源，也在一定程度上让普罗大众拥有了自由选择自己喜欢物品的权利。但它也带来了资源的浪费，还有许多私占、私藏、恶意损毁的现象不时发生。
没有人能够随随便便成长共享经济泡沫，许多企业在成长的过程中夭折了，那么留下来的那些企业，也会让这个市场更为成熟。
在国家信息中心分享经济研究中心最新出版的《共享经济100问》一书指出，“共享经济平台企业的创立、倒闭都是正常现象，这正是市场配置资源、优胜劣汰的竞争机制发挥作用的生动体现，是市场竞争的必然结果，不必大惊小怪，不必为之过度担忧，更无关共享经济本身的合理性。”
有机构预测，出行领域到 2030 年，共享出行和大数据业务将会为汽车产业带来上万亿元的规模收入。汽车共享有效的调配资源，迎合了全球社会“互联网+共享+绿色环保”等诸多主流理念。
“这些给消费者带来便利的产品，它一定是有生存空间的。” 陈宏民教授如此说道。在他看来，共享经济往往缺乏规模效应和标准化，因此，共享经济可以承担一些拾遗补缺的功能，在那些消费者对多样化需求比较大的行业里，这是一个优势。“比如Airbnb，不同的民宿有不同的风格，对于游客来说共享经济泡沫，还能体会到旅游地当地的百姓生活，这是酒店不能给到的。这种多样性的服务甚至能够让共享经济可以和主流产品竞争。”
仍有人愿意为共享经济背书。《共享经济100问》中明确认为，“共享经济是迄今为止最好的资源利用方式，是信息革命与经济社会发展内在需求相结合的必然产物，是人类社会发展的大趋势。这个趋势不会因为发展过程中遇到一些问题就会改变。一些安全事件的发生暴露了平台企业的一些问题，同时也是社会犯罪问题在共享经济中的体现。我们不能因为出了这样的问题就认为共享经济不好。应该看到，共享经济是信息革命带来的历史性机遇，每一次重大技术革命都会带来世界竞争格局的重构，这样的机遇绝不能错过。”
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