共享单车的经济学思考及其他 王省予 【摘 要】【摘 要】共享单车是近几年兴起的解决城市交通最后一公里的交通方 式。社会上、学术界对此有各种解读。从经济学角度兼及其他地评价这种交通 方式存在的价值，可从中得出几点启示，也对政府部门委婉地提出改进的建议。 【期刊名称】安徽警官职业学院学报 【年(卷),期】2018(017)003 【总页数】3 【关键词】【关键词】共享单车；经济学；价值 一、共享单车的发展历程 城市公交的最后一公里是个世界性的难题。荷兰阿姆斯特丹在 1965 年就开始 实验“公共自行车”，但因为损坏严重和容易失窃等最终叫停。30 年后，丹麦 哥本哈根推出 “改良版”的第二代公共自行车系统，设置了固定停车点，要预 付押金，只有在停放点投币才能使用。20 世纪 90 年代末，欧洲的公共自行车 租赁行业开始采用计算机、无线通信和互联网技术，如法国雷恩推出共享单车 使用智能卡，需提供个人信息注册等。2005 年匈牙利布达佩斯投入的公共自行 车，无固定车桩、内置 GPS、采用智能锁，用户在手机端安装 APP 搜索到附 近的车辆，随用随还，收取少量费用，已经就是我们现在正使用的共享单车了。

2007 年 8 月，北京开始运行由国外引进的公共单车模式，以后全国许多城市 跟进，但不同于我们今天说的共享单车，而称为城市自行车。国内共享单车滥 觞于 2014 年北京大学的校园单车，并于 2016 年由校园走向街头，由此成就 “共享单车”的一世盛名。目前共享单车品牌数目已发展到 20 多个，如 ofo、 摩拜、酷骑、骑呗、优拜、永安行、小白单车、小蓝单车、小鸣单车、骑点单 车、熊猫单车、白拜单车、酷骑单车、 快兔出行、Hellobike、DDBIKE、 UniBike、CCbike、Funbike 等，其中 ofo 和摩拜占据绝对市场份额。 二、共享单车的经济学思考及其他 （一）共享单车创造的经济价值 近两年，共享单车飞速发展，成现象级应用。自 2014 年共享单车在北大校园 出现到 2017 年 5 月，市场上单车数量数据显示达 1000 多万辆，增长放量。 共享单车用户数量增长也很迅速共享单车经济学，2015 年只有 245 万，而 2016 年则达到 1886 万，增幅为 670%，到了 2017 年 5 月，仅 ofo 和摩拜就分别拥有单车 3770 万辆和 3454 万辆。共享单车市场规模 2016 年达 12.3 亿元，预计到 2017 年市场规模达到 102.8 亿元，增长幅度为 735.8%。

若就行业投融资规模 着眼，近两年也是共享单车项目密集融资期，反映出整个行业发展的火热。从 共享单车投放量、用户量来看，共享单车市场目前处于快速扩张的阶段，对经 济发展起到了一定的推进作用。 （二）共享单车节约的时间成本 城市交通“最后一公里”难题有望通过共享单车来解决。在公共汽车或轨道交 通站点到目的地的这段路程，使用小型汽车（无论是出租车或家用轿车）成本 高且加重城市拥堵，完全步行比较费时，私家自行车或城市自行车也多有不便， 因而一直没有行之有效的解决办法。这种短途出行或公交换乘问题在共享单车 出现后得以解决。共享单车明显提高了出行者的换乘便捷程度，不仅非常好地 降低了出行者的时间成本，也在某种程度上减轻了当前我国城市中普遍存在的 拥堵现象，并且还相应地降低了其他驾乘人员的时间成本。 （三）共享单车的使用成本 共享单车运行有几个特点，一是使用方便，出行者在任意地点可以很方便地取 用和归还，与私家自行车相比骑行速度等同，无需自己保护和维修，停放也方 便且使用效率高 （家用自行车无疑使用效率要低得多），与城市公共自行车相 比，取用及存放更接近出行地和目的地共享单车经济学，显然更加方便。二是费用低廉，以每 半小时 0.5 元或 1 元为起步价，甚至比公交汽车费用都低，一些共享单车推出 免费出行的措施，有的企业推出首小时免费的优惠等；三是绿色环保，共享单 车的动力来自于人自身的运动，在“免费健身”的同时实现了距离的跨越，最 后到达目的地，在使用中无能源损耗，也无污染物排放，是很好的低碳交通方 式。

这三个特点，分别是从时间成本（这里说的时间成本是指取交通工具的时 间，上面的时间成本指使用交通工具的时间）、消费成本和消费理念方面着眼的。 共享单车使用量越大，意味着碳排放交通方式的削减量越大，交通的低碳程度 就越高。城市交通污染气体排放减少，有利于治理雾霾和提高城市生态环境质 量。成都市在一年时间内仅使用摩拜和 ofo 骑行总里程已超 8 亿公里，相当于 绕赤道约 2 万圈，减少的碳排放量相当于 2 万辆汽车一年的排放量，植树约 2000 万棵。因此，使用共享单车不仅能大大降低个人的使用成本，也降低了社 会的使用成本。 （四）共享单车的供求关系 需求与供给是经济发展过程中两个最重要的方面。一种理论认为供给创造需求， 供给处于主导地位；而另一种理论认为需求拉动供给，需求处主导地位。看起 来矛盾的这两种理论导致的不同的结论，其实只是所取的角度与经济运行的实 际状态不同。共享单车在发展中也存在着供给与需求的问题，从我国宏大的人 口基数来看，目前投入市场运营的共享单车数量显然不足，即供给没有满足需 求。支撑这种结论的数据显示：共享单车在一线城市投放量最大占比为 53.4%， 二线城市则为 26.8%，三线城市及以下仅占 19.8%。

[1]（在城镇化建设达到一 定程度后共享单车是否能够向农村延伸呢？）根据生命周期理论，产品从进入 市场到退出市场一般需要经历萌芽期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。从 共享单车在城市的占比来看，我国一线城市可以说属于成熟初期，而二线城市 则处于成长期，三线城市属于萌芽期。21 世纪经济研究院运用模型测算的结果 也支撑了上面的结论，即上海、深圳、广州、武汉、郑州等 8 个城市市场的共 享单车投放量已经超过了其有效用户量，出现了饱和状态，但饱和状态只轻微 超出供需平衡临界点。[2]由此可见，我国现在共享单车市场远未饱和，在二

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