原标题：共享经济的经济学逻辑，如何与已经建立的商业秩序适配？(上）| 企鹅经济学

吴绪亮 腾讯竞争政策办公室首席经济学顾问

梁晓红 腾讯研究院助理研究员

主要观点

不论是中心化模式还是去中心化模式，不论是竞价机制还是标价机制，不论是事前事后干预还是构建声誉机制，共享平台的核心功能是实现具有高度异质性特征的海量分散的个体买方的需求与个体卖方的供给之间的匹配，其面临的基本问题是如何在提升信息利用效率和降低交易成本之间进行权衡。 互联网共享平台的三大核心特征为：共享精神、交易对象为闲置资源、通过在线共享平台能够将闲置资源转换为生产性资源。 共享平台关注权能如何进行灵活分割和重新配置才能提高效率。与权能分割所对应的是平台责任的分割，这是监管者配置相应法律关系和平台责任的理论起点，而多主体协同治理是其必然的逻辑延伸。 理解共享平台运作的经济机理对于相应的市场监管与竞争政策实施具有重要价值，监管者可以在此基础上去综合判断企业决策行为对各相关主体及社会总福利的影响，进而制定出符合激励相容原则的监管政策。

如果从2008年8月11日爱彼迎（Airbnb）的官网 正式上线算起，互联网共享平台（Sharing Platform）已经走过了十年的路程。

随着互联网共享平台从无到有快速发展，Uber定价机制引发的合谋诉讼、平台大数据“杀熟”带来的垄断疑云、“空姐深夜滴滴打车遇害”事件暴露的信任风险等等问题层出不穷，与共享平台相关的市场竞争与监管问题越来越成为社会关注的一个焦点。

由于互联网共享平台是一个新事物，其在产生与成长过程中表现出许多新的经济特征，其市场竞争与运作机理也存在很多关键问题需要从经济学角度加以厘清。

因此，弄清楚互联网共享平台的竞争经济学原理，是对其进行理性、有效监管的前提。

✔ 当我们讨论共享平台的时候，我们所考察的对象到底是什么？

✔ 共享平台与其它互联网经济活动以及传统的共享活动有何本质上的区别？

✔ 共享平台进行供需匹配和设计交易结构时受到哪些因素的影响？

✔ 共享平台的定价机制如何设计？

✔ 互联网时代共享平台的出现给传统市场带来了哪些影响？

如果这些问题没有搞清楚，针对共享平台的市场监管政策必将无法对症下药。因此，本文将围绕上述问题进行简要的经济学阐述，试图为进一步的市场监管与竞争政策相关研究提供一个参考基础。

一、核心特征与权能配置

“共享”一词，并不新奇，而是自古有之。古时候邻里间相互出借劳作工具是一种共享共享经济的经济学，朋友之间互相借阅图书是一种共享，只是这种行为大多局限在一定地域范围内，且仅限于熟人之间。进入网络时代，又出现了信息共享，这时“共享”活动在一定程度上打破了地域限制，人们可以通过网络随时随地共享信息。当前，随着互联网共享平台的出现，“共享”不仅早已突破了时空地域的限制，更是实现了除信息共享外广泛的商品和服务共享，也逐渐从熟人间共享向陌生人间共享转变。

近年来，互联网共享平台在全球范围内风起云涌。

现代共享平台飞速发展的导火索可以说源自2008年出现的爱彼迎。当时爱彼迎的创始人通过在自己公寓里安装气垫床，向有需要的人提供住处赚取零花钱，而这种模式目前也正为无数拥有自主房屋的人士创造额外的收入来源，以弥补他们的日常生活支出。

随后各类共享平台开始快速涌现，热度不减，这与消费者对商品所有权态度的转变密切相关，例如民众对房屋及汽车新车的购买热度和比例都出现了一定下降。

有人认为这种转变可能是美国金融危机持续时间最长的遗产。而这种转变在与共享平台结合后，就催生出了一种全新的商业模式，并展现出了惊人的增长力。

目前，除了爱彼迎所处的住宿领域，共享经济已经渗透到了交通出行、旅游导游、家政服务、邮寄、宠物寄养等与民众生活切实相关的方方面面。

其中，交通出行成为共享平台最为火热的发展领域之一，出现了滴滴、Uber、Lyft和BlablaCar等一批优秀的出行类共享平台。

正因为共享行为一直就有，所以它是个非常宽泛的概念。甚至可以说，经济生活中处处都有体现共享精神的经济活动。

因此，针对共享平台的概念界定，学术界尚未形成统一的标准。这主要是由于共享平台涉及的商业模式、市场以及商品具有多样化，很难为其给出一个通用的概念。

有学者从商业模式的不同方面对共享平台进行界定，例如契约的形成，信任的建立等，有从共享行为的利他动机出发对其进行界定的，还有学者认为共享平台是包含商品、服务或知识的所有共享行为的交易平台。

有学者从制度经济学角度加以考察，认为共享平台经济的本质在于通过降低交易成本，将不可交易的资源进入可交易的范围，共享平台的运行特征与制度特征之间存在相互促进关系，产权领域的一场变革。

人们更多关注的是“使用权”而非“所有权”，合约关系正从原来的“买卖合约”转变为“租赁合约”。

对于共享平台的界定还存在狭义和广义之分，例如欧洲委员会就从狭义上界定共享平台经济只包含那些发生在个体人（Peer-to-peer）之间的行为活动，广义上，共享平台经济则包括除了个人之间的共享行为，还包括专业企业提供的租赁服务等。

甚至还有学者认为共享平台应该包含商品与服务的协作消费（Collaborative Consumption）行为，认为协作消费是共享平台经济的典型代表，虽然谷歌趋势显示“共享经济”这一术语是在2009年才出现第一次检索，而“协作消费”则在上个世纪就早已存在。

综合已有研究成果，这里我们试图通过一个简洁的定义，归纳抽象出目前市场上流行的互联网共享平台经济主要形态的共同特征，以便能够使之与仅仅具有“共享精神”的其它经济活动区别开来。

基于这一考虑，我们认为，互联网共享平台是将闲置资源通过在线共享转化为生产性资源的所有双边（或多边）市场交易平台的统称。根据这一定义，它同时具有以下三大核心特征：

第一，共享精神。从经济学的逻辑去分析，能够被共享的商品或服务可以分为四类：

（1）有形商品中的耐用品。其在不同个体之间的重复使用，例如汽车、房屋、自行车、帐篷、照相机等；

（2）有形商品中的非耐用品。例如，二手市场上的护肤品、画材、颜料等；

（3）无形商品。例如，信息产品的共享，包括分答的知识共享、维基百科、Youtube和Instagram等等，以及SourceForge和Github等开源软件的共享。从本质上来说，信息产品实际上也可归结为没有折旧、可以无穷次使用的耐用品；

（4）服务共享。例如，出行服务、酒店服务、家政服务、邮寄服务、导游服务、宠物服务等。

第二，交易的对象是闲置资源。这里的关键是“闲置”，即资源提供方当初获取资源的目的是自用，包括闲置不用或使用不足两种情形。

虽然个体在购买资源的时候，也可能已经预期到在自用的同时，可以同时进行共享以弥补成本。但是，这里的“闲置”还是需要以“自用”为前提，没有“自用”就没有“闲置”。

以汽车为例，当一位车主将其自用的小汽车在闲置不用时，通过共享平台将这部分闲置资源提供给他人使用，这就属于共享平台经济的范畴。

例如RelayRides和Getaround等汽车共享平台将私人手中闲置的汽车资源盘活、发布进行分时出租，以及SideCar和Lyft通过将私人小汽车上的空座进行商业化，共享给搭车的用户，这都是将车主自用小汽车的闲置资源重复利用，属于共享平台经济的范畴。

但是当一位车主在发现了共享经济的商机后，重新购置了一辆小汽车，完全用来提供共享服务以赚取收入，这就不是典型的共享平台，而实际上现在很多公司和个人都采用的是这种方式。

例如Avis、Zipcar等汽车租赁平台等，汽车都是由平台所拥有的资产，通过平台提供给用户使用。从资源的属性看，他们并非“自用”资源，也就不涉及“闲置”的问题，实际上只是简单的网上汽车租赁服务。

第三，通过在线共享平台能够将闲置资源转换为生产性资源。

这意味着当资源供给方将闲置资源共享给需求方时，一定程度上这种共享行为会替代商品需求方传统意义上的消费行为。通过消费闲置资源，不再需要购买全新的商品或服务，那么闲置资源的共享就具有了生产特性，且通常这种共享不是无偿的。

例如爱彼迎提供的租房服务，房主将空房有偿共享给旅游人士使用，一定程度上替代了他们对传统酒店客房的消费需求，具有了生产特性。而朋友之间的免费借住虽然也对传统消费活动具有一定替代性，但很难将其划归到共享平台的范畴。

当然，需要说明的是，某种商业模式是否可以归入共享平台的范畴，只是理论界定的探讨，并不涉及对该模式优劣的评介。

实际上，关于共享平台的“轻资产”模式在很多场景中不适应而产生种种问题和最终在市场中败退的案例比比皆是。因此，某种商业模式的优劣评价，需要放在特定经济场景中就事论事，能在某个经济场景中降低成本、提高效率或增加需求，并最终能在竞争中胜出，这才是评价的关键标准。

从以上三大核心特征中可以发现，共享平台这一新的商业模式不再只是关注商品的所有权（ownership）问题，更多的开始关注商品的使用问题，共享行为与商品产权以及相关权利的让渡密切相关。

要理清共享平台与产权分割的关系，首先需要区分产权的相关权能并明确他们各自的内涵。产权是一种由交易引起的权益关系，通过合理预期规定个体受益或受损的权利，其客体一般为经济物品（economic goods）。

产权是产权主体对产权客体能够拥有的绝对的、最高的权利，具有可分割性(Partitioning)、可让渡性(Transferable)、可分离性(Sharing) 和排他性(Exclusivity)。从权能的角度，可以将产权分为所有权、使用权、处置权或支配权、收益权和转让权等。

由于产权的各项权能是可分解的，也是可以交易的，因此，存在多人共同拥有某项资产的情况。例如耐用品在不同个体间的租借行为就是将商品所有权和使用权的分离和重新配置。

从产权经济学的视角看，共享平台的本质就是个体将拥有的闲置不用或使用不足的资产转化为生产性资源，对商品闲置功能或闲置资源的所有权和使用权等权能进行灵活分割和重新配置。

这种转化服务已经存在了千年以上，但是近年来随着移动网络、智能手机、GPS定位装置和移动支付系统等互联网新技术的发展，闲置资源的供给方和需求方通过互联网共享平台进行匹配的交易成本极大降低。

虽然互联网是推动共享平台快速发展的重要原因，但并没有从本质上改变共享平台的这一产权界定。

此外，共享经济平台与二手交易市场（second hand market）上的消费行为也存在本质不同。

国内典型的二手交易平台，例如58同城旗下的转转，阿里巴巴旗下的闲鱼等，这类平台中发生的交易行为往往涉及到商品所有权的根本转移，而共享经济平台中商品或服务的消费行为，则主要涉及使用权的转移，商品所有权仍然归属于商品所有者。

二、供需匹配与交易结构设计

互联网共享平台的设计主要涉及三个方面：买卖双方的匹配、价格机制以及信任体系。共享平台的核心功能是实现具有高度异质性特征的海量分散的个体买方的需求与个体卖方的供给之间的匹配，包括产品或服务信息、需求信息、价格信息等。平台在进行匹配时，面临的主要问题是，如何在提升信息利用效率和降低交易成本之间进行权衡。交易成本包括买卖双方的搜寻成本，针对交易细节的协商成本以及产品品质的确认成本等。互联网等新技术的出现，使得这类交易成本大大降低，尤其是信息搜寻成本。

平台对信息利用效率和交易成本这两大层面的侧重不同，会导致匹配方案的不同。典型的两种替代性结构设计方案就是所谓的中心化（Centralization）与去中心化（Decentralization）模式。

平台采用中心化模式，意味着由平台集中控制买卖双方之间的供需匹配，在买方发出搜索请求后，平台针对买方需求筛选出最适合他们的商品或服务，由买方最终决定是否购买。

这一模式降低了买卖双方之间的交易成本，同时也损失了用户的自由选择权所带来的信息有效利用。

而如果平台采用去中心化的模式，意味着买方在发出商品或服务的搜索请求后，平台只负责展示符合买方需求的商品或服务信息，并辅助买方明确具体需求，进一步缩小搜索范围，直到买方找到最适合的商品或服务。

去中心化的模式虽然便利了个人的产品选择权，但一定程度上也提高了买卖双方之间的交易成本，尤其是信息搜寻成本。

从中心化和去中心化的模式界定来看，可以将目前存在的典型互联网共享平台进行初步归类。例如，滴滴、Uber、Lyft等就属于典型的中心化模式，而爱彼迎、TaskRabbit（跑腿服务平台）、DogVacay（宠物短期寄养平台）等则属于典型的去中心化模式。

以滴滴为例，乘客发布出行需求后，由滴滴平台负责筛选满足乘客需求的车辆和司机，司机通过滴滴平台选择是否接单。

在司机确认接单前，乘客无法在平台上看到司机的具体信息，而是由平台统一安排调度。在司机应答后，乘客与司机才最终匹配成功，这就是典型的中心化模式。

而以爱彼迎为例，消费者即买方在输入搜索请求后，爱彼迎平台会根据这一请求，展示符合买方需求的所有房源即卖方信息。买方可以观察到所有符合条件的卖方信息，甚至可以通过平台提供的搜索算法进一步压缩搜索范围和最终筛选出符合自身要求的卖方共享经济的经济学，并取得联系最终达成交易。

在这一匹配过程中，爱彼迎只是充当了信息提供者的角色，在信息充分展示后，买卖双方自行决定是否进行交易，而并非由平台统一控制匹配过程。

在买卖双方搜寻和匹配的过程中，为提升匹配效率，平台往往会采取不同的策略，包括采用特殊的匹配算法，采用声誉机制（Reputation System）以及构建用户界面（User Interface）等。

例如，爱彼迎采用特殊的排序算法（Ranking Algorithm）实现住宿供需双方的匹配等，据研究发现，算法的优化提升了该平台10%的匹配率。

三、价格结构与定价机制设计

买卖双方实现匹配的主要手段就是价格机制，即供不应求时提高价格，供过于求时降低价格。此时，买卖双方的价格弹性将起关键作用，并从根本上影响着平台商业模式的设计和变迁。比如，平台是否应以广告为主要盈利方式，平台双边（甚至多边）的收费结构如何搭建等等。此外，当交易成本（比如搜寻成本）过高时，平台可能会采用配给机制（Rationing）来替代价格机制。

互联网共享平台的定价机制主要有两种：竞价和标价。

竞价机制实际上是一种竞争性价格发现机制（Competitive Price Discovery），在电子商务早期十分流行，目前在线卖家则更青睐标价模式。在竞价机制下，商品及服务的买家或卖家可以针对某一商品或服务进行定价或出价，另一方根据价格信息筛选、决定是否达成交易。

以TaskRabbit为例，平台初期允许买家发布相应的职位需求后邀请卖家进行出价，但由于卖家即劳动力的供给很有弹性，竞价模式无法根据市场供需状况灵活调整价格，简单的标价机制可能更合理，这也导致该平台后期转而采用新的定价模式，让工人发布时薪和时间表，为买家提供一个更便捷的雇佣方式。

标价模式虽然没有竞价模式灵活，但是平台可以利用先进的算法依据市场供需状况灵活设定价格。

比如Uber可以根据车辆即时供需条件的变化，灵活调整每公里的运输价格；爱彼迎平台上的卖家也可以根据旅游业淡旺季情况灵活调价，设定更合理的住宿标价。

在Uber的例子中，实际上是Uber平台通过对信息收集和处理设置合理的价格替代了竞价模式下的价格发现机制，从而实现资源的优化配置。

此外，在对某一种商品或服务进行标价时，标价单位（Pricing Unit）也十分重要。

以TaskRabbit为例，虽然多数服务相对标准，例如家政服务和寄递服务，服务的内容差异性不强，但是在不同情境下耗费的时间却可能不同。因此，为某一项服务设定固定的价格就会出现很多问题，此时可以考虑采用设定时薪的模式。

同样的问题还存在于搜索广告（Search Advertising）领域，初期平台对广告商的收费是按广告的收视次数来收取。但一次广告曝光的实际价值取决于广告在网页中投放的位置以及浏览该网页的群体情况。

而如果平台对点击次数或广告转化率进行定价，对广告商来说，针对性地对广告位进行竞价就显得更有意义。

互联网共享平台的定价机制并不都是绝对的、单一的，是完全可以兼顾两种定价模式的。例如Uber和滴滴等平台就兼顾了两种定价模式：在正常时段采用平台标价模式，而在高峰时段采用高峰加价的竞价模式，消费者可以根据即时供需情况灵活加价，获取运输服务。

共享平台高峰定价（Surge Pricing）的经济效应主要有三种：

第一，配置效应。通过高峰加价，可以将资源更好地配置给最需要的人。这种配置从经济效率角度考虑无疑是改进的。当然，这里的“需要”程度是用货币支付意愿来度量的，这种度量是否符合社会公平的目标，则需要根据不同的制度环境进一步探讨。

第二，供给效应。Uber等共享平台在需求高峰期加价，可以鼓励更多空闲的司机通过“自我调度”（Self-scheduling）加入该区域的服务，增加供给，平衡市场需求。

这一点有别于航空、酒店行业的高峰加价行为，因为在这些行业供给是基本相对固定的，因此短期内加价一般无法有效增加供给，而更多的是通过高峰加价，把有限的供给资源配置给最需要的需求方，是配置效应的具体体现。

第三，补贴效应。这里的一个问题是，高峰价格是否可以看作是对非高峰时期便宜车费的一种补贴，这就需要考察非高峰时段司机是否是赔钱的。如果是赔钱的，高峰加价可能存在补贴效应，反之补贴效应就不明显。

此外，一个有趣的问题是，既然航空公司、酒店也会动态定价，包括Craigslist、爱彼迎、eBay等网络平台也会实行动态定价，为什么大家对 Uber 的反应会如此激烈。

这可能是由于航空公司和酒店加价是因为供给固定，当需求大于供给时，从经济角度看提高价格具有合理性，调价可以让有限的资源配置给最需要的人。而Uber的高峰加价，由于供给具有弹性，且不是固定的，存在司机为获取额外加价带来的高收益而故意不提供服务的激励，会直接抬高消费者的出行成本。

而这部分成本在考虑实际供给与需求情况时，是完全可以避免的，或者即使由于供需缺口的存在导致成本上升具有合理性，但上升的幅度也不会那么大，才最终引发消费者的不满。

有研究人员提出了另一个可能的原因，就是消费者看不到所有供给信息，导致信息不透明，消费者为获取Uber提供的运输服务产生了被动加价，平台两边的供需双方都无法掌握到对方的充分信息，尤其是司机的供给情况以及交易意愿，只是平台在幕后决定着价格。

而爱彼迎平台上，用户可以完全掌握他们需要的全部信息，并对不同卖家进行比价，通过与卖家进行交流，最终选择与谁达成交易。

➤未完待续

⁕ 原文发表于工信部电子知识产权中心主办的《竞争政策研究》2018年第3期

吴绪亮

腾讯竞争政策办公室首席经济学顾问

经济学博士、法学博士后，长期专注互联网经济学、产业组织理论、反垄断经济学等领域研究。