“共享单车”不是共享经济

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继火爆二三载的滴滴、快的、优步（中国）相继合并以后，横空出世的“共享单车”是近一年多来“共享经济”领域的爆品，引发了广泛的关注和讨论。《零边际成本》、《共享经济》等热销书籍将共享经济描述成了一种更高级的经济形态，滴滴等共享经济平台因此被资本市场追捧、获得高估值。顺着共享经济的东风，与滴滴出行表面上有些类似的单车出现的时候，自然就戴上了共享经济的帽子风行起来。若叫“互联网租赁单车”，显然就是个自行车租赁公司而已，不如“共享单车”更能吸引媒体的眼球、得到资本市场的认可和追捧。无论是有意或无意，“共享单车”的叫法就流行开来，随着单车的两个轮子跑遍大江南北，甚至漂洋过海，去新加坡、美国等地“镀金”。

摩拜单车、ofo单车等被称为“共享单车”，似乎顺理成章。但共享单车真的是共享经济的商业模式吗？共享单车中的“共享”和共享经济的“共享”有何不同？这是本文主要讨论的问题。本文仅从理论概念的角度进行探讨分析，不否认共享单车解决出行最后一公里的的意义和价值。

共享单车不符合共享经济的定义和主要特点

《共享经济》的作者，全球第一家具有共享特征的约车公司Zipcar的创始人罗宾·蔡斯，阐述了共享经济的三个特点：利用闲散资源实现效用；科技催生的互联网平台；有影响力的人是主要参与者。上海交通大学安泰经济与管理学院陈宪教授总结了美国财经界人士对共享经济的观点，给出共享经济的三个特点：需求方不拥有物品的所有权、只是暂时的租借使用；供给方提供的是闲置资源，而非专门提供；平台不直接拥有固定资产，而是通过撮合交易，获得佣金。

综合商界实践经验和学界观点，笔者认为，利用移动互联网平台，通过提高社会闲置资源利用率为消费者提供服务的商业模式属于共享经济，应具有以下4个特点：

1. 三方模式：供给方、需求方、平台方是相互独立的个体

2. 供给方和需求方通过平台满足交互需求

3. 平台方不拥有资源，只促进交易

4. 单边接入平台的效用取决于另一边的规模

按照上述条件，传统的Airbnb、优步、滴滴都是典型共享经济的商业模式，符合共享经济的基本特点，Airbnb出租的是个人的闲置房源，游客通过Airbnb平台预定入住，优步可以提高私家车使用效率，乘客通过优步客户端搭乘有余位的私家车出行。

摩拜、ofo等是典型的两方租赁模式。从供给方来说，平台本身就是供给方，不满足条件1，提供的单车属于平台，单车资源是平台的固定成本，租赁给消费者使用。从平台方来说，单车平台拥有单车的所有权，租金收入是平台的很重要的盈利来源，不满足条件3。所以现存的基于移动互联网技术的单车租赁企业，不属于共享经济的商业模式，“共享单车”确切的说应该是“互联网租赁单车”。

“共享单车”不属于“盈利性共享”

所谓盈利性共享，指的是供给方职业化、经营性的提供资源给需求方使用。专职专车司机、Airbnb上的规模化的家庭旅馆就是盈利性共享的典型代表。目前不少学术论文将盈利性共享纳入共享经济的范畴，但也引发了一定的争议经济共享单车，有学者就认为盈利性共享违背了共享经济的“提高闲置资源使用率”的初衷，比如专车司机，全天候全职的拉活儿，这个车子是否是闲置资源值得商榷。但不可否认，盈利性共享比非营利性共享可以提供更专业的服务，需求方的消费体验会更好。

表面看来，“共享单车”与盈利性共享的商业模式有着一定的相似之处，都是针对性的提供服务。但盈利性共享的争议点在于资源提供方是否是闲置资源，它还是属于共享经济的范畴。盈利性共享下的商业模式还是典型的三方模式，供给方、需求方和平台方都是相互独立的个体，互联网平台不拥有供给端资源的所有权。“共享单车”是两方租赁模式，供给方和平台方合二为一，平台方拥有资源的所有权。因此，从商业模式上“共享单车”与“盈利性共享”有很大的不同，“共享单车”不属于盈利性共享。

是否属于共享经济对“共享单车”有何意义？

共享经济与传统的租赁经济在商业模式、定价策略特点上都有着很大的不同。共享经济下的商业模式是典型的双边市场经济共享单车，互联网单车租赁是单边市场。

一是面临的需求形态不同。双边市场下的共享类企业面对的需求形态是双边交互需求，而单边市场下的“共享单车”面对的需求是单边需求。双边市场因为不拥有资源的所有权，只是通过策略促进双边交易来满足双边交互需求。单边市场环境下，企业通过增加供给满足单边需求

二是边际成本不同。《零边际成本》一书对这方面的阐述已经很全面、深刻。由于共享平台不拥有商品所有权，只是撮合闲置资源在平台上进行交易，因此共享平台的新增资源供给的边际成本很低。但单车是单车企业的固定成本，新增供给完全靠制造单车实现，与共享平台相比，单车平台的固定成本和边际成本都要远高于共享平台。

三是定价策略不同。因为双边网络外部性的不同，双边市场下的定价一般进行倾斜定价，对网络外部性较强的一边高价，对网络外部性较弱的一边低价甚至进行补贴。滴滴和优步对乘客的补贴就是典型例子。司机与乘客相比，司机对平台的依赖性更强，因此打车平台对乘客进行补贴。随着双边交互的规模的扩大，直至乘客和司机加入平台上的规模效应超过了加入平台的成本时，平台就停止补贴开始盈利。而单边市场要考虑需求侧的网络外部性也就是单边规模效应，供给端的规模完全靠平台投入的固定成本产生，无法像共享平台企业那样形成双边正循环扩大规模的模式，只能依赖单边的打折或者免费补贴进行用户习惯培育。

四是补贴效果不同。对于共享平台，以滴滴打车为例，平台对乘客补贴，吸引消费者到平台上进行交易，补贴的作用是降低消费者交易的成本。这里是降低交易成本而不是免费，享受到补贴的消费者还是要支出一部分费用进行打车消费。而对于单车租赁平台而言，消费者骑行其实是和平台直接进行交易，由于本来的租金就很低，现行的补贴策略是以免费骑行为主，不考虑押金的话，消费者不需要任何成本支出就可以享受服务。相关理论研究证明，同等金额的支出增加和收入减低对于消费者行为的作用效果是不同的，因此有无成本支出对于消费者黏性的影响效果是不同的。

是否是共享经济可能会影响政府监管政策

闲置资源是共享经济的重要概念之一，改变了资源“闲置”属性，对整个商业模式都有着重要的影响。

网约车的监管政策一度是热门话题。京沪两地政府要求网约车司机的户籍归属地政策引起舆论一片哗然。上海交通大学安泰经济与管理学院陈宏民教授给出了另一种解读：“监管部门对共享平台的规范，基本原则是让其回归到闲置资源的有效利用，比如京沪等地对网约车“籍”“牌”的限制性规定。”

“共享单车”不是闲置资源，不属于严格意义上的“共享经济”。互联网租赁单车在一定程度上是市政自行车的升级版、移动版、商业版。市政自行车一般是由地方市政部门出资运营，财政补贴，个人使用付费，属于准公共品范畴。作为升级版的市政自行车，互联网租赁单车同样具有准公共品属性，地方政府应该进行相应的补贴。当前的互联网租赁单车大战，异常惨烈，现有参与者免费已不过瘾，甚至给予使用者使用费，同时新的参与者源源不断涌入。大战短期内无胜负之分，很可能出现供应过大、管理不善、产生浪费的现象，最终绝大多数参与者巨亏出局，个别参与者苟延残喘但无法盈利，受损的是相关企业、资本方、消费者。作为准公共品，政府市政部门有介入的必要性，可考虑采用招投标方式选择合适参与者并设定补贴方式，通过个人使用付费、政府补贴、企业自身服务的增值收益实现盈利。

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