滴滴最辉煌的时候，目前看应该算发生在2016年其对于优步中国的收购。至此，成立仅仅 4 年的滴滴出行凭借超过 80% 的份额成为中国最大的出行类app，它以近乎垄断的姿态接管了中国400个城市的网约车市场，覆盖8亿城市居民出行。每天，这个系统要完成2000万个订单——从乘客接单、分配订单、规划行程、导航一直到收款付款。滴滴的成功让“共享经济”的概念突然变的火热起来，甚至引发了互联网领域“共享经济”细分下的创业潮。

但随着网约车新政的推出、落地实施，滴滴终于在意料之中地迎来了政策“大棒”，不仅多个产品线进入寒冬，在新政的压力之下，北上广等多个业务核心城市的快车业务也都面临重大的整改。如果按照网约车新政的要求将不符合条件的车辆和司机全部排除掉，滴滴的网约车业务将会面临重大的缩水，甚至一线城市的缩水幅度会在一半以上。盘活闲置资源，提升出行效率，扛着“共享经济”大旗的滴滴为何突然如此“颓废”呢？是“共享经济”不行了吗？当然不是，而是“伪共享”不行了！

伪共享出行已成社会负担

当初交管部门为什么要打击“黑车”？如今又有什么理由放纵滴滴？滴滴当然不能简单地和“黑车”划等号，但滴滴出行平台中的专车、快车等业务确实成为了黑车司机接单的天堂，这并不是“共享经济”而是“伪共享”，披着“共享”的外衣伪共享经济，干着“生意”的苟且。为什么这么说，因为伪共享出行已经成为整个社会的负担。

一是，伪共享出行增加了社会交通资源的负荷，它不仅是造成交通拥堵的主要元凶之一，也是间接提升私家车使用成本的罪魁祸首。滴滴出行的火爆，让专车司机、快车司机成为新兴职业，不单单是黑车司机瞬间转化成为滴滴专职司机，甚至不少人买车加入滴滴司机阵营，成为伪共享出行的一员。这样的结果，不仅没有像“共享经济”的愿景那样减少社会车辆的上路数量，反而增加了社会车辆的数量和上路的频率，让原本就有限的社会交通资源超负荷运行，更易造成交通拥堵，增加管理难度。这不得不使交管部门出台限行政策，增加社会车辆用车成本等政策和经济杠杆来调节交通资源的负载平衡。

另外，伪共享出行严重冲击现有交通运营体系。滴滴在出行市场拥有着超80%的份额，这对原有的出租车运营体系的冲击可想而知，甚至形成了对出租车司机的“转化”现象，让很多出租车司机放弃原有岗位转而投靠滴滴成为专车、快车司机。相对于便于监管且稳定运行的出租车运营体系，滴滴的伪共享出行能否承担起国民出行的重任？尤其是监管机制和服务规范尚不明确之下，滴滴对出租车生态的冲击伪共享经济，很容易导致整个交通运营体系的崩塌。

真正的共享出行应该是什么样子

要辨别真伪共享出行，就必须抓住出行共享经济的核心关键——道路资源的稀缺性。真正的出行共享经济中，车辆本身是弹性的变量，而道路资源的稀缺却是恒量，所以真正的共享出行是不增加额外的道路运载负担，共享稀缺的道路资源，通过共享释放出额外的道路资源利于整体车辆的通行。在道路资源不变的情况下，通过增加运营车辆或者增加运营车辆上路频率的伪共享方式解决出行问题，最终结果不仅不会解决出行效率问题，反而会造成交通的堵塞降低出行效率。而真正的共享出行则是在不增加有限道路资源负担的前提下实现多方共赢，一方面满足车主的出行需求，但又降低其出行成本；另一方面又给予乘客舒适便利的出行体验；同时，又要减少上路车辆的数量，提升道路资源的利用率，实现绿色环保出行。

所以，顺路拼车才是真正意义上的共享出行。比如嘀嗒拼车，专注于顺路搭乘，具有低价舒适，绿色环保等优势，是对车主及乘客都有利的真共享的出行模式，并成为解决道路拥堵的新途径。所谓“顺路”其实就是去除“职业”，确保不增加道路资源负担，在满足车主出行需求的同时，通过低价拼车的方式降低车主对车辆的使用成本，同时提升乘客的出行体验。这里提到的“低价”是指远低于专车、出租车等运营车辆的价格。关于顺路拼车的价格详细解读如下：

假设从A 到B 点，途中产生的费用是20元，对于顺路拼车的嘀嗒车主来说，他本身就是有出行需求的，他只需要获得其中5元、10元的一部分成本即满足。但对于专职运营的司机来说，他是出于营利目的来接单的，所以必须在成本之外，再加上额外的经济收益，比如5元利润，这样一共需要25元才能获得经济与心理上的满足。同样，5元或者10元的收入并不能支撑起专业司机的运营成本，这是确保顺路拼车是真共享的真正所在，它真正剥离了“生意”存活的利润空间。

共享经济是非盈利但绝不是免费

谈到嘀嗒拼车这样的顺路拼车模式是真共享，可能很多人还会有疑问，既然是真共享为什么还要收费？这是一个误区。共享经济一定是非营利性的，但绝不是免费的。共享经济的核心是交换，有交换就必然有其内在的价值和价格规律，这个规律一定是在免费和盈利之间。因为对于嘀嗒拼车的车主而言，他的诉求是分摊出行费用，而非像滴滴专车、快车司机那样获取超出出行费用的额外利润；而对于出行的乘客而言，他要获得的是比选择出租车、专车等营运车辆较低的价格，而比选择公交车、地铁等公共交通更舒服的体验。所以，这个共享一定不是免费的，但一定是非盈利性的。

另外最重要的一点是，共享经济也适用于市场经济规律。最简单的例子，车主出行的成本是20元，而乘客分摊10元成本一定比分摊5元成本对车主而言更有吸引力。顺路拼车的价格在确保非盈利状态下合理浮动有利于吸引更多的车主加入到共享出行之中，但因为它又远低于出行成本属于非盈利范畴，故而又不会增加稀缺的道路资源负担，可以更好地为城市交通减堵节排做贡献。但如果价格的浮动超过车主本来的出行成本，共享经济就会被推向以盈利为目的的生意，那时，为了利润越来越多的运营车辆会进入其中，出行共享不再是顺路，而是真正的营运了！

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