共享经济深度研究报告 （二 ）：共享经济的核心机制和出现条件正因为共享经济平台打开 端供给 ，提供更多非标准化、有创造力的服务。平台搭建了买方和卖方进行双向选择的机制。因此 ，劳动者是和消费者平等的商品/服务提供者。这反过来又促进了劳动者有动力提供更丰富、独特的服务。 共享经济的核心机制 动态定价 ： 共享经济平台替代商业组织的出现 ，为服务/产品提供者可以进行相对自由灵活的定价的可能性。根 植于互联网的共享经济平台 ，可方便供给方随时根据当 的供需调整价格策略 ，灵活定价。对供给 者来说 ，只要共享的产品或服务闲置或未被充分利用 ，同时共享价格高于共享需要付出的成本 （例 如资产的折旧 ），就会有动力参与到共享经济中 ，并从中获得利润。 以滴滴快车为例 ，在高峰时段或者偏僻路段 ，即快车供给小于需求的时候 ，滴滴快车依据自行研发 的算法进行动态调价 ，即在每单应有价的基础上增加一定金额 ，以刺激更多供给。以北京为例 ，最 低调价3元 ，最高调价无上限 ，最高动态调价的成交价曾出现过89元。 类似的 ，Uber 动态定价模型中 ，当需求大于供给 ，算法会自动提高价格 ，减少需求提高供给 ，使得 供需达到一个动态平衡。

而当供给逐渐大于需求时 ，价格又会恢复到初始水平。这个过程循环往复 ，始终维持着平衡。 从美国Uber和出租车供给对比可清晰的看得到。白天时 ，出租车的供给基本处于一个平衡的状态 ， 在午夜后是处于下降的。而乘客对出租车的需求与出租车的供给并不匹配 ，在下午4点，出租车 处于超额供给的状态。乘客在晚上8点之后 ，需求量迅速提升。而在晚八点后 ，出租车的供给不仅 没有增加 ，而且呈现出下降 （司机下班 ）的趋势。 而在共享经济平台上形成的市场则不同 ，Uber车辆供给与乘客需求曲线基本处于拟合状态。原因 在于 ： 个人劳动者 ：Uber的司机是独立、闲散的线下劳动力 ，供给量灵活。而出租车司机主要以雇员的 为主 ，形成稳定的劳动供给。 及时信息 ：Uber将需求信息推送给乘客周边的司机。利用移动设备 ，司机快速由非载客状态切换 为载客状态。正是凭借信息的快速流转 ，司机可随时依据需求调节供给 ，从而促进了供需的平衡。 动态定价 ：Uber在高峰时期通过算法为提价 ，为供给方提供更多的收益。促使他们愿意在高峰时 期提供乘车服务。而出租车的定价是固定的 ，出租车司机通常不愿意在高峰时期提供服务。

导致高 峰时期供给与需求的不平衡进一步加大。 自由时间 ： 服务/产品提供者可以自行决定对服务提供时间 ，而不需要受商业组织的制度限制。与传统的出租车 司机进行白班、晚班的倒班制度不同 ，Uber/滴滴打车司机可以对自己的出车时间进行动态调节 ，甚 至利用碎片化时间进行载客服务。而帮助司机从“上班”状态到“下班”状态 ，只需要触动A PP上一个按 钮即可。 共享经济带来的是对供给端的线下闲散劳动者能量和数量的释放。一方面 ，共享经济平台是一个“多 劳多得”的机制共享经济背景，劳动者仅需要支付一定的佣金 ，即可获得客源 ；另一方面 ，服务时间的灵活自由 ， 带来了一批有服务意愿但时间不固定的劳动者进入市场。进一步拓宽了供给端的劳动者数量。 双向约束 ： 无论是Uber还是A irbnb都打破了传统的用户 （顾客 ）对服务提供者的评价机制 ，建立用户和服务提 供者双方相互评价的体系。买卖双方互评的体系实际上在C2C电商 （淘宝、ebay ）中应用广泛。但 实际的情况是 ，C2C平台上的小卖家大多数提供的是无差别的标准化商品。他们对于买家的议价能 力极低 ，买家可以在多个小卖家处购买到商品。电商平台也通常对买家的权益更为保护。

而共享经济平台的卖家通常会着力提供一种独特、个性化的非标商品。例如 ，A irbnb平台上 ，提供了可以在树上、湖边居住的房间 ，这在一定的时空之内是独一无二的 ，因此卖家甚至可以对买家进行筛选 ，选择其中评价最好的顾客入住 ，一些过去没有评分 （未在A irbnb上进行过住宿 ）或评分较低 （住宿过程中存在不文明行为 ）的用户则可能难以住上优质房源。 拼车或顺风车平台亦是如此 ，拼车司机在行驶过程中 ，将一个空位出租给需要搭乘同线路乘客。在 一定时间内 ，这样的行驶线路可能也是独一无二的。如果乘客的过往的乘车评价较差 ，拼车司机可 以选择不接单。另一方面 ，部分拼车软件要求乘客必须在汽车副驾驶位置就坐 ，从而形成乘客与车 主是平等的关系 ，而非乘客与车主是雇佣关系。 随着每笔交易评价的不断产生 ，A irbnb上沉淀的房东和房客是相互评价体系构成了平台最重要的价 值之一。过去在交易中相对强势的买方也开始重视自己的评价情况。相较于用车 ，房屋租赁过程中 ，房东对房客的评价信息显得更加重要。用车是一个高频、短时间的用户需求 ，用户在每俩出租车 中停留的时间大多保持在1小时之内。而房屋出租则是以天为单位 ，陌生房客需要与房东共同居住。

房东对房客过去的评价则更为看重。通过这种双向的评价体系 ，平台不断沉淀将供给方和需求方的 评价信息 ，成为平台最重要的一部分资产。帮助交易双方解决信息不对称 ，更好的完成交易。正因为共享经济平台打开 端供给 ，提供更多非标准化、有创造力的服务。平台搭建了买方和卖方进行双向选择的机制。因此 ，劳动者不再仅仅是“低三下四”的雇员 ，而是和消费者平等的商品/服务提供者。这反过来又促进了劳动者有动力提供更丰富、独特的服务。 共享经济的出现条件 移动 ！移动 ！移动 ！ 2010年 后 ，移动智能设备在全球开始推广和普及 ，全球智能手机用户快速增长。1995年 ，全球手 机用户数为8,000万 ，占总人口的1%。而到2014年 ，智能手机用户达到16.39亿人 ，较去年同期增 长25%。智能手机用户占整体手机用户的38.4 %。 移动迁移浪潮对共享经济的推动作用主要在两方面 ： 供给 服务人员加速接入互联网 ： 从中国的情况来看 ，2013-2014年开始 ，以小米、华为、酷派为代表的国产手机厂商开始推1,000元 以内的智能手机设备。同时 ，三大运营商不断推出的流量套餐 ，也使得用户的移动互联网接入更为 方便。

智能手机设备以及接入费用的降低 ，带来移动设备渗透率进一步提升。尤其是在移动设备已 经在一二线城市的中高收入人群、年轻人群普及的背景下 ，移动设备开始向更多中低收入人群进行 普及。例如 ，出租车司机、进城务工人员等。 如果说中高收入人群和年轻人群尚存在PC端向移动端转移的过程 ，那么中低收入人群、进城务工人 员难以拥有固定的PC上网时间 ，他们的互联网接入需求主要在移动设备上完成。中低收入人群、进 城务工人员进入移动互联网 ，带来的是供给端被快速打开。他们可以轻易的接入各类平台 ，提供 服务。 以中国为例 ，中低端手机的出现以及网络费用的降低 ，帮助大量的出租车司机、专车司机开始拥有 智能手机终端。他们可以方便的接入滴滴、Uber等平台 ，并在平台上管理自己的服务时间。共享经 济平台通过不断接入线下的零散服务人员 ，带来服务供应者的增加。当零散资源不断增加 ，下游用 户的需求能快速被响应时 ，共享经济平台在其中撮合作用和规模效应才能得到的有效发挥。 any t ime & any here ： 移动设备的普及 ，用户与手机几乎已经形成不可分离的状态。对需求端用户而言 ，他们需求的发出 可以是实时的 ，并可以得到供给端服务人员的实时响应。

同样 ，移动的LBS （locat io n base service ）功能得到大规模应用。共享经济平台可以匹配最快响应、距离最近的服务人员。 实际上 ，在移动端大规模普及，美国的很多创业公司已经在共享经济上进行了尝试。A irbnb最初 创立时主要在PC端 ，2013年推出了移动端。也正是在2013年 ，A irbnb的累计交易量呈现快速增长 的趋势。更显著的案例是Uber/滴滴打车。由于交通出行应用对LBS功能具有极强的依赖 ，Uber和滴 滴打车都是原生于在移动端的应用产品共享经济背景，伴随着司机/乘客大规模接入移动互联网 ，两个应用以惊人 的呈现爆发式增长。但两个应用并非完全独创 ，在它们出现，许多城市的出租车服务公司实际上 也提供电招出租车的服务。但其对乘客和司机的匹配程度、响应速度都与移动端的叫车软件难以 比拟。也正是在移动设备普及、GPS定位技术日益成熟的情况下 ，叫车软件才得到了快速的发展和 普及。 支付 以paypal、支付宝为代表的第三方支付工具逐渐成熟 ，为共享经济平台的各类应用提供了极大的支 付便利。对需求方和供应方而言 ，双方可以实现实时付款与收款。同时 ，在一些预付费的场景下 ， 网络平台作为第三方也保证了预付费一方的利益。

在中国 ，共享经济与移动支付出现了相互促进的局面 ， 2014年开始 ，由Uber演化而来的出租车叫车应用滴滴和快的 ，凭借背靠腾讯和阿里 ，在打车领域掀 起了一场补贴大战。滴滴首先将乘客和司机的补贴分别提高到10元 ，这也就意味着每一单通过滴滴 成功支付的订单 ，滴滴都需要付出20元人民币 ；之后 ，滴滴竞争对手快的打车迅速跟进 ，对乘客和 司机进行了相同的补贴政策。随后的近半年时间中 ，滴滴和快的打车先调高补贴额度 ，而后又将补 贴额度降到零。在这场补贴大战中 ，滴滴和快递共计补贴超过20亿元。 打车应用作为一种高频、小额支付场景 ，用户为获得两家公司的高额补贴 ，开始逐渐养成在A PP上 叫车的习惯 ，并开通微信或支付宝支付 ，由此带来的是移动支付通道被迅速打开。补贴大战看似耗 资巨大 ，却帮助微信和支付宝用户形成移动支付的习惯 ，并为其他场景进行了铺垫。在打车大战后 ，微信和支付宝先后向餐饮、零售、P2P转账收款等其他小额支付场景进行渗透。 经济危机 2008-2009年 ，美国最早开始出现共享经济平台Uber、A irbnb。背后另一个原因在于2008年经济危 机的出现。

经济危机导致美国失业率在2009年达到9.3。人均GDP增速达到-3%。因此 ，共享经济 所提供的更廉价的服务受到用户的欢迎。 信息共享习惯养成 我们发现 ，在狭义的“共享经济”产生之，互联网已经帮助一大批用户习惯于在虚拟空间内分享他们 的虚拟产品——可能是一张照片、一条博文、一首音乐或者是SNS上的一个状态。用户在分享这些 虚拟产品时 ，并不需要形成实物的交割 ，而仅仅是一个虚拟产品的传递。但正是由于 eb2.0时代 ， 带来的UGC、 iki等概念的火热 ，帮助互联网用户在共享经济的早期建立起共享的概念与习惯。 目 ，85后、90后被称为“互联网的原住民”。他们在成长过程中 ，最早的接触互联网 ，使用互联网 的应用。因此 ，他们很早便建立起在虚拟世界中共享、分享信息的概念和习惯。2006年 ，美国 《 时代》周刊将年度人物授予全球所有网民。 《时代》周刊认为 ，“社会正从机构向个人过渡 ，个人正 在成为新数字时代民主社会的公民” ，因此他们将2006年的年度人物授予互联网上“内容的所有使用 者和创造者”。可以说 ，不仅是85后等互联网的原住民 ，随着互联网的普及 ，所有网民已经养成了在 互联网上与全球共同分享信息的习惯。

在狭义的共享经济主要是指通过分享闲置物品或服务 ，获得一定的报酬。其中涉及对物品使用权的 暂时转让。随着85后、90后逐渐成为消费的主力军。与70、80年代人不同 ，他们在成长过程中几乎 没有感受过物质的匮乏和短缺 ；他们对新鲜事物的接纳更加快速。从此种意义来看 ，新兴人群对于“ 拥有”和“所有权”的观念在逐渐淡化 ，他们更注重的是 ，在有需要的时刻被满足。以满足出行需求 为例 ，过去强调的是拥有一辆轿车 ，甚至是一个专职的司机。而未来通过共享经济 ，大多数人很可 能并不需要专属于自己的轿车。当需要较长时间自驾时 ，可以通过P2P租车的方式租到一辆适合 的车。比拥有一辆车更方便的是 ，人们可以根据自己当 的自驾需求租赁不同配置的车辆——可能 是适合户外的SUV或者是适合城市的家用小轿车。而在自行购车的场景下 ，这是难以实现的 ；当需 要临时、短途出行时 ，则可以通过Uber、滴滴专车等方式。互联网通过资源的整合与调配 ，让每个 人在有出行需求的时候 ，能够暂时的“拥有”一辆车或者一个专职司机。本文来源于人人都是产品经理合作媒体@亿欧网 ，作者@中银国际证券 ，其社会服务业团队成员有 ：旷实、梅林、范欣悦、杨艾莉。文章为 《共享经济 ：下一个万亿级市场 ，缘起+动力+未来》报告 节选 人人都是产品经理 （ oshipm.co m ）中国最大最活跃的产品经理学习、交流、分享平台