一、起个好名字

在电影《大创业家》片尾，推销员雷·克洛克最后买走麦当劳兄弟手中关于麦当劳的全部时，麦当劳兄弟问他，既然已经掌握了麦当劳的所有核心技术，为什么还要执意花大价钱买下他俩的品牌权，完全可以自己另开创一个品牌。克洛克回答：“因为名字。，一听就注定会发扬光大，美国梦的代表。”我们知道，如今它有了个更光辉熠熠代表中国梦的名字，金拱门。

有人说如果把慕斯叫琼脂蛋糕，把拿破仑叫黄油千层酥 ，把马卡龙叫法式杏仁小圆饼，那么这些商品的价格和销量将大打折扣。所以，一个好名字对一门生意确实至关重要，试想一下，如果共享单车变成了“无桩式公共自行车”，整个行业的估值恐怕会下去一大半。人家首先不叫自行车、不叫脚踏车，人家叫单车，让人联想起健身房里洋气的动感单车。当你因为共享单车太难骑累得半死的时候，想到它的名字就会觉得不仅出行便捷了，顺带还锻炼了一把。

唯一的问题是，共享单车一点都不共享。共享经济是说，把原本大家私有的物品、资源拿出来一同使用。本来开车上下班，车上还有空座，拿出来共享下，找个顺路的一起乘坐；家里太大还有空房间空房子，拿出来共享下，找个来旅游的住宿。而共享单车是运营公司买了车放街上供人使用，对此大家早就达成共识，共享单车是“伪共享”，官方的说法是“分时租赁营运非机动车”。

蹭热点挂羊头卖狗屡见不鲜。在“共享”火热的时代，什么东西都叫共享，网约出租车叫共享，宾馆叫共享房地产。后来人工智能火的时候，所有自动化的东西有都改叫人工智能，一个电子点餐结账软件叫人工智能餐饮系统，翻译软件叫人工智能多语言处理系统。再后来区块链火的时候，手机都是区块链手机，密码解锁便有了个高大上的学名，叫通过私钥连接到应用端的过程。

无论是否名副其实，共享单车这个名称最终被沿用下来，对此只能说，中文果然博大精深。

二、挑个好行业

前面那个克洛克曾说过，麦当劳做的其实是地产生意。三十年后的一个叫Bill 重新发现了这件事，并且他还发现，当时麦当劳的股价是按照餐饮行业的估值给出的，然而地产行业的估值要高很多，所以他买了很多麦当劳的股票，并且给麦当劳的管理层提出方案把自己打造得更像一个地产企业。最后这个Bill 赚了不少钱。 不要真要较真起来，把麦当劳硬掰成地产公司，同把在自家拥有产权的门面房经营餐馆的企业说成是房地产公司一样，只是一种有点新奇又有点扯淡的观点而已，后来麦当劳股价大涨与这种观点之间的联系其实也值得商榷。

然而正是共享单车运营公司和市场都认为共享单车属于互联网行业，并且按照互联网行业给出了商业分析和估值，这才有了后来的故事。否则的话，若一早认定共享单车属于租赁业，这个火爆的行业恐怕还没完成第一轮融资就会胎死腹中。

但不同于估值，商业实质没有自我实现的特性。一只小鸡，就算它自己和全世界所有人都认为它是只鸭子，跑去游泳还是要淹死。共享单车从基因上，与互联网企业就有很大的差距。举例来说，典型的互联网企业的边际成本极低，多一个用户增加的运维成本几乎忽略不计，具有极强的规模效应，经营关键在用户获取、用户粘性等方面。而对共享单车业务来说，光得到一个注册客户收取到押金只是刚刚开始，更重要是提供单车给他使用，边际成本可以非常高。

举个极端的例子，一个用户的居住和工作都在某个偏远地方，如果他用共享单车，其他人就没办法用到这辆车了，这辆车几乎肯定是赔钱的。共享单车的运营企业实际是希望避免遇到这类低效客户的，而一旦客户群体变得越来越庞大，越来越多低效客户的出现就变得不可避免，所以共享单车的用户群有一个经济上限，跟互联网企业用户越多越好有本质差别。

共享单车不仅互联网成色不足，它是否构成一个商业行业也存在疑问。摩拜的创始人胡玮炜说，如果失败了就当做公益了。在拜估值已经超过10亿美元的时刻能表达失败的隐忧，我想她是明白的，在当前的技术与经济环境下，很有可能无论怎么努力，共享单车所带来收入都无法覆盖运营成本，从而使得共享单车成为一个伪商业项目。

三、找个好投资

本人对共享单车一直有很多疑问，定位用GPRS的话车到了没信号的地方怎么办？发电花鼓供电的话一直没人骑怎么办？车坏了找谁来修？在哪儿修？怎么控制维修质量与修理成本？整车或者零部件报废的标准是什么？随便想想就有一大堆技术和管理上的难题，越深入琢磨问题越多，是个望而生畏的行业，何况还有个关乎生死的大问题，运营成本最终到底能控制在多少，难以测算估计。

后来跟做投资的人聊天，提到说担心共享单车这个买卖不赚钱，对面马上以一副“你懂啥”的表情语气答：“那么多顶尖投资机构都在往里面大把砸钱，他们那么多人这么多聪明脑袋共享单车 数字经济，难道不更懂行？”从这种对话里我们看不出共享单车是不是笔好买卖，但是我们可以看到所谓顶尖投资机构在赚谁的钱。

在2016年共享单车刚刚兴起时候，外界对于行业以质疑为主，大家觉得不赚钱，而共享单车几个创业公司的高管时常出面表示乐观。待到几个大佬数亿美元投资到账，满大街都是投放的共享单车，满大街的人都在骑共享单车， 共享单车突然就变成了炙手可热的好生意。

在创投界，如果早期得到了几个“big name”投资机构的青睐，那么随后几轮的融资就都会非常顺利。当初投资的大机构对共享单车这个行业有没有信心我不知道，但我知道他们对投资这个行业的从顶级PE/VC、到普通PE、到二逼PE这条传销链条应该很有信心，所以还是大手笔进入了共享单车领域。即使跟风很多烂项目，大家也不用为二逼PE感到担心，他们投的那些钱也都不是自己的，而是在大街小巷以“普惠金融”、“高回报低风险理财产品”之类的名字募集来的。

如果投资方不仅资金实力雄厚，还是个深谙营销忽悠之道的网红，那么项目就会有机会发生蜕变。比如小黄车在某个大佬投资后学会了互联网企业的打法，得到要迅速扩大市场占有率的启示，一夜之间向全世界投放了巨量的低质廉价自行车。虽然这些车子很多在几周内就漏气的漏气、损坏的损坏，但为小黄车积累了更多的用户，从此以后便一直以行业老大自居。而对于那些只知道DAU(日活量)和排名的投资机构来说，无论具体经营情况如何，无论类似数据是不是适用这一行业（在他们看来都是TMT），几千万的用户数就足以让他们高潮不已，所以后来据公开报导，小黄车的估值也是行业领头。而拿互联网平台公司的打法，去抢自行车租赁领域很可能属于前述的低效客户，个人看来是匪夷所思的。

即使有个好名字、搭上了风口上的好行业，要拿到好的投资也不是那么容易的事。但如果创始人又恰好有个好背景，比如说出身于部级干部家庭，那么成为“独角兽”就指日可待了。

四、收入成本分析

商业分析说简单是非常简单的事情，对一门生意来说，就是所有收入减去所有支出，就是盈亏情况。说复杂又是非常复杂的事情，要测算出收入与支出需要用到非常多的假设，使用不同假设进行测算结果又大相径庭。在实践中，商业分析往往是反其道而行之，先得出一个赚钱的结果，再拍脑袋一个赚多少的大致金额，最后按照这个金额去凑收入支出的假设条件。

虽然数据不足，对共享单车这门生意不妨做个大概测算。即使假设共享单车是一个只有一家企业的完全垄断市场，这个行业的盈利也难言乐观。共享单车说到底是一个中短途出行替代方案，本身就面临其他方案如步行、公交车、私家自行车的竞争，不可能得到过高的垄断定价。有些人想当然认为，共享单车领域最终如果合并为只有一家企业就一定能持续发展下去，这也是不对的，如果整个行业的收入不足以维持行业支出，就不可能纯商业的运作下去。

共享单车的收入方面，主要是骑行租金和广告收入。一些券商分析报告说，骑行租金可以达到每年400亿-800亿的市场规模。这些报告都是由名牌大学研究生学历的分析员写的，也写得很认真有很多图表和数据，但可以看出来并没有动过什么脑子，“脑含量”很低。以500亿的租金规模来看，意味着即使人均每年支付高达1000元，也需要整整5000万人才能达到500亿水平。去掉老人孩子，全国城镇人口里会骑车的才多少，怎么会有这么高比例的共享单车用户。而少数本来就健身的白领在共享单车花上1000元或许是可能的，说有5000万人会每年花这么多，是很难让人认同的，毕竟一辆山地车才多少钱。而如果按照活跃人数为2000万的消费群体，每人每年在共享单车上消费300元计算，整个租金年市场规模就只有60亿了。2000万消费群体是个较为保守数字，考虑到前面提到过的共享单车的客群规模实际上有个经济上限，而人均消费300元则参考了300元已经能买一辆不错的自行车。

虽然共享单车app会有千万级用户数量，其广告投放价值并不大，这是个功能性很明确的app，用户在它上面关注的时间是分钟级乃至秒级的，所以这块的收入也不会很大，其实只有2-5亿每年。而车身广告受到城市管理的限制，基本被杜绝了，所以整体广告收入只有这么多。

野生分析员喜欢提押金和所谓大数据。规范运作的押金是受到监管的，按2000万用户每人交300押金，也就60亿规模，即使银行愿意给出较高的5%利率，那么这部分利息收入是3亿元，若愿意交押金的人数翻倍共享单车 数字经济，利息收入是6亿元。至于大数据，只是又一个被过度炒作的概念，即使真被用来“优化”某些广告推送，其商业价值也不会超过在app上的广告投放价值，不会超过5亿元。倒是摩拜和ofo表示过与交通领域的研究机构有合作，将数据用于道路与基础设施建设研究，颇有公益价值，对这个领域并不了解，也不知后来有没有什么重磅成果。

所以满打满算，租金外的收入总共不到20亿元，整个行业规模达到100亿元都难。

成本测算更为困难些，困难到我相信共享单车企业今天也无法具体给出。一个可供参考的数字是据称是2017年市场上投放的共享单车数量可能达到2000万辆，按500元/辆计算，仅车辆购置花费就达到100亿元。如果按照平均2年的寿命，每年在购车上的支出就要达到50亿。而按交通部不完全统计，截至2017年7月，市场上共投放共享单车1600万辆，服务人次是15亿，若全年是30亿人次，按照这么低效的投放，60亿人次服务需要3200万辆共享单车，收入水平连车都更新不起。

以上模型分析其实大多也是只拍脑袋，和实际情况会有较大出入，唯一能够放心得到的结论是，与其说共享单车是个大蛋糕，不如说是螺蛳壳里做道场，不仅市场容量有限，而且是一个非常精细非常考验管理水平的行业。

五、隐性成本

众所周知，共享单车还给社会带来很多由公众买单的隐性成本，所以政府部门出台了一些政策规定限制共享单车运营企业的行为。

最显著的是对公共道路与场地的占用。共享单车火爆了以后骑自己车的人找停车处就变得困难许多，尤其是地铁车站附近。乱停乱放的共享单车也迫使公众耗费人力财力去清理。

另一个长期而巨大的影响是，共享单车损坏、报废以后对环境造成的污染。即使强行规定共享单车运营企业有回收和无害化报废单车的义务，监督执行也有很大的困难，有些企业甚至自己也找不到自己的单车。在2017年各地相继出台共享单车管理规定时，摩拜曾建言销毁不具备定位功能的共享单车，其理由就是有害公共利益。而对于那些为了给无知的投资人显摆对这个行业来说无效的用户数据，就往城市输送海量烂铁皮废橡胶的企业，确有谴责和鄙视的必要。

其他类似问题还有公共卫生成本。一般的公共交通工具都会有定期消毒措施，而共享单车因为其经营特性就难以做到，这对流行病、疫情控制等又带来不利影响。

六、前路坎坷

共享单车在2017年初被资本推上风口，共享单车的创业企业也如雨后春笋般冒出，行业热度随着巨头补贴大战达到顶峰，然后到了5月便出现了第一家倒闭企业。过了秋季，整个行业便随着气温迅速转凉，各城市也陆续出台规定，并禁止新车投放。到11月，排名靠前的小鸣单车传出押金难退的丑闻，很多人便把平时不太使用的单车押金退了，整个行业的现金流开始大规模逆转。

直到最近，摩拜传出出售给美团的消息，上一轮估值为38.5亿美元，本轮出售价格为27亿美元，作为行业领头的公司估值出现如此大的下滑，可以说整个行业热闹的部分都已经过去了。据传，美团将付出共计37亿美元，其中10亿美元对应负担债务，也就是将增资10亿美元供摩拜还债，27亿美元收购现有股东股权。27亿美元的收购款中，有12亿（一说16亿）美元现金支付，15亿（一说11亿）美元以美团股权支付。

在投资界，面对类似清盘的情况时，通常按照后进先出的原则进行清算，举例来说如果有A、Ｂ两轮融资，A轮以10亿获得10%股权，B轮后来以20亿获得10%股份，那么最后出售时，如果被投企业估值不变或者下降，B轮股东的股权会获得以较高价格优先出售的权利，所以A、B两轮股东虽然都持有10%的股权，但是A轮投资者获得的股权对价会少很多。摩拜的本次出售由于较前次估值折价较多，各轮投资者获得的收益恐怕都不会很高，有种认栽出局的意味。至于美团接手摩拜的原因，可能一方面可能是接盘东家腾讯的股权，另一方面是为其赴港上市给资本市场画饼做准备，毕竟共享单车在其餐饮、旅游和美团打车之间都有故事可说。

随着社会的发展，共享单车未来有没有获得更大发展新生的机会呢？答案可能是否定的。参考隔壁日本的情况，地铁等公共交通网络非常发达密集，日常出行总能够在步行距离内找到站点，而且治安上几乎好到了路不拾遗夜不闭户，骑自家的自行车到公共站点的指定停车处基本没有失窃的风险，也就基本没有了共享单车的主要生存空间。

虽然注定不会有一个光辉的结局，依然感谢共享单车的创业者和从业者在制造更结实耐用的单车方面、在物联网应用方面、在NB-IoT（窄带物联网 Band of ）作出的创新和努力。作为一个电影散场太晚没有公交车可坐的话，即使在寒风中也会骑共享单车回家的人，个人还是希望共享单车能够一直存在下去，无论是以商业、政府运营还是公益的形式。

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