“共享单车”，虽然幌子打得好，但其本质仍然是“租赁经济”，而非合理利用闲置资源的“共享经济”。当前“共享单车”发展至今的一系列现象就像是一个被抽走了脊柱的人一样，失去了押金租赁这一核心的盈利手段，又放不下“共享”这个招商引资的新概念，只能是骑虎难下、进退维谷。

撰文 | 一视财经 木卫

编辑 | 西贝

互联网时代，八年时光，对于“共享单车”这个行业而言，可谓沧海桑田，人事几多变迁！

如今，随着共享经济增速渐趋于稳定，共享单车的市场格局也基本奠定——由八年前资本狂欢下的“群雄逐鹿”逐渐发展为当前美团、滴滴、哈啰“三足鼎立”的局面，颇有些东汉末年分三国的意味。

今天，笔者将就我国共享单车行业发展历史，及至今所产生的部分特点和问题向大家做简单整理，且看共享单车八年发展之怪状。

01

简史——从狂欢到退潮

似乎在近十几年的市场中，不论什么行业，只要有一个无比吸引人的概念和故事，都必然会经历由资本疯狂涌入到一地鸡毛的现实这一过程，当然，由于近两年经济下行的影响，风投倒并没有之前那样疯狂与盲目了。

对于共享单车行业来说，“共享经济”的概念便是撬动资本流动的不二法宝。

严格来说，我国共享单车的发展不止八年，早在2007年，我国的一线城市便引入了共享单车作为试点，但是，这种尝试是由政府进行的，且主要以有桩单车为主，因此其所产生的影响是十分有限的，即使后来出现了专门经营共享单车市场的企业，仍然没能摆脱掉“小众”的标签。

共享单车真正开始大规模商业化并且向普通民众普及，还要从2014年移动互联网势力大规模入局开始算起。

最早入局行业的玩家是ofo。2014年，北大毕业生戴威、薛鼎、张巳丁、于信4名合伙人共同创立了ofo，其最初只是致力于解决大学校园的出行问题。作为“试点”，北大展现出了其对于共享单车的欢迎，2015年5月，已经有超过2000辆共享单车在北大校园被投放。这种依靠互联网联络、无桩、自由度很高的共享单车在高校取得了成功，那么走出校门呢？

事实证明，在校外，这种非常便捷的共享经济形式也受到了人们的欢迎。举个例子，2016年，ofo登陆广州，与海珠区政府建立战略合作关系，2016年内连接了6万辆自行车。凭借着巨大的发展潜力，ofo很快获得了大量的风险投资。

与此同时，诸如摩拜、哈啰等企业也如雨后春笋般冒了出来，笔者从多方资料中了解到，我国共享单车行业在2017年达到了顶峰，整个行业在2016年内拿到了约50亿美元的融资之后，其市场规模102.8亿元，同比增长约达735.77%，用户规模达到了2.09亿元；同时，市场中被投放的单车数量也达到了2300万辆，运营商达到了77家。

根据中国信通院于2017年发布的《共享单车行业发展指数报告》的数据，我国共享单车的行业渗透率指数同比上升了近8倍，这说明了共享单车在这一年内的市场普及率得到了一个非常大的提升。

当然，2017年，对于这些共享单车玩家来说，是顶峰，也是分水岭。

伴随着大量资本对于市场的迅速催化以及政府下场对于行业乱象的整治，投资者对于行业的理性判断也在快速回归。还是拿前文的渗透率指数来讲，固然渗透率提高代表着共享单车的普及率在提高，于企业是一件好事；但同时，这也意味着行业内价格竞争会越来越激烈，大家都需要用更高的营销成本和更低廉的价格去抢占越来越少的市场，即所谓“僧多粥少”。

最终，市场也做出了自己的优化。2018年，由于资金链出现了大问题，导致ofo不能兑换用户的佣金，成为了第一家倒下了行业领头羊；随后，摩拜单车也由于持续的亏损被资本抛弃，最终被美团所收购。巨头尚且如此，那些处于二三梯队，想从行业中分一杯羹的中小企业，由于融资困难、经营成本高昂等一系列问题，也不得不黯然退出市场。

如果说，早先的市场是由ofo、摩拜和哈啰三巨头领头，悟空、小蓝、七彩等中小玩家参与的“群雄逐鹿”的格局；那么随着ofo退场、摩拜被收购，哈啰艰难存活，美团、滴滴和哈啰三巨头为代表的、新的“三足鼎立”的局面便成为了当前的我国共享单车领域的新市场格局。

而笔者接下来所要总结的行业特点和普遍问题，正是这一时期的。

02

从松散到整合

真正意义上的“三足鼎立”。

前文已经提到，商业化共享单车行业发展至今，有“前三巨头”和“后三巨头”之分。但是，“前三巨头”有点类似于春秋霸主，即其虽然在行业中占有非常强大的话语权，但并非没有其他小企业生存的空间，根据《合作经济与科技》中一篇名为“共享单车市场分析”的文章统计，2017年，摩拜占据了57%的市场份额小黄车不是共享经济，ofo占据了30%的市场份额，剩下13%的份额则被哈啰、小蓝等企业瓜分，后来，随着ofo和摩拜的相继垮台，哈啰凭借着免除押金的战略逐渐发展壮大，成为了第三大巨头。

而“后三巨头”时期就有点像战国时期了，仅2017年，倒闭的共享单车企业就超过了60多家，经过多年的粗放发展和商业兼并，留下的企业在市场内有着近乎于垄断的话语权。以电单车市场为例，目前行业内呈现高度集中的状态。根据华经产业研究院发布的《2021-2026年中国共享电单车行业发展前景预测及投资战略研究报告》中的数据，截止至2020年末，美团单车投放量占比总市场规模达26.9%，哈啰占比达30.1%，滴滴占比达36.4%，三大巨头合计占比达到了93.4%。

可以说，“后三巨头”时期作为共享单车2.0，是与前三巨头时期完全不同的。如果说这个行业的上半场是基于流量争夺的。

03

共享电单车兴起

从渗透率的角度来看，当前在行业内成长最快、潜力最大的是共享电单车而非共享单车。根据交通运输部公布的数据，2020年共享单车的渗透率为11.8%，由于共享单车行业已经进入存量稳定时期，因此这一数字将不会再有大的变化；而2021年共享电单车全国投放数量在800万左右，渗透率不足3%，根据东兴证券的推算，2025 年我国共享电单车行业规模有望达到405 亿元，GAGR为36.6%。

共享单车自问世以来就是解决“最后一公里”的通勤问题的，因此对于消费者来说，其核心目的是追求方便快捷与相对舒适，而非锻炼身体和绿色出行。这就是为什么制造成本和维护成本都更高的电单车能够在近年来渐渐兴起，甚至有望超越共享单车。

共享电单车的兴起，有以下三点原因：

第一，电单车出行越来越受欢迎。

从保有量和生产量两个方面来看，我国电单车的市场处于扩张态势，根据自行车协会的数据统计，从2015年到2020年小黄车不是共享经济，我国电单车保有量从2.25亿扩张到了3亿；2020年电单车产量也达到了2966.1万辆。其中，城镇居民家庭平均每百户电动自行车拥有量为57.5辆，农村居民该指标则达到了74.8辆，说明电单车在我国居民的日常出行中的地位正在越来越大。

因此，共享电单车有着一个非常广阔的潜力市场，由于其具有使用方便快捷、可以转移维护成本等优点，可以很快地在市场中铺展开来。

第二，政策鼓励。

对于这样一种直接造福于民众的基建类工程，没有政策的鼓励是发展不起来的。笔者整理了几个比较重要的政策文件：

首先是2017年，即使整个共享单车行业在当年遭到了政策打击，也并没有明令禁止其发展，当年的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》也仅仅是对于共享电单车做出“不鼓励发展”的限制，这为后来的鼓励性文件留下了后手；

其次是2018年，《电动自行车安全技术规范》将共享电单车纳入新国标规范，全面提升了共享电单车的技术水平和安全性能，不仅满足了商业化所需要的安全要求和居民出行的日常需求，还为各地方政府日后将其纳入监管体系与合作伙伴奠定了法理依据；

最后是2019年，发改委发布的《绿色产业指导目录》将共享电单车编入发展绿色产业目录，明确鼓励发展共享交通设施建设和运营、发展共享交通业务，自此，共享电单车迎来了市场机遇，中央既然放宽了限制，越来越多的城市也开始将共享电单车纳入了监管体系，鼓励其发展。

第三，市场下沉。

笔者提到的市场下沉，主要是指电单车在中小城市的扩张。

结合前文，越来越多的城市选择将共享电单车纳入监管体系，鼓励其发展，但是这些城市都集中在二三线及以下的中小型城市。

根据极光调研数据，在使用共享电单车的城市中，四线及以下城市占比最高，达到了37.1%，二、三线城市的占比分别为34.4%和32.2%，而一线城市的占比最低，只有28.4%。

显然，大城市不欢迎共享电单车，以北京和上海为例，2018年，北京市发布了《北京市非机动车管理条例》，其中明确提出“不发展电动自行车租赁”，之后又通过清退、处罚、监管等形式严限共享电单车的发展；而上海在2017年的《上海市鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中也提出，“不发展互联网租赁电动自行车”。

不仅是一线大城市，根据中国城市规划设计研究院发布的《2021年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》的内容，诸如郑州、杭州、南京、武汉等“新一线”城市也没有共享电单车的数据样本，说明共享电单车在交通较为饱和的大城市并不受欢迎。

据统计，2020年，三线及以下城市共享电单车投放规模占全国投放规模比例达73.9%。

因此，共享电单车作为共享单车领域新的增长点，是主要面向中小城市的，这些城市普遍缺乏地铁等大型交通设施，交通便利度较低，路网规划较差，且居民消费水平低，因此，经济实惠、适应力强的共享电单车就成为了填补出行需求的重要工具。而其易生火灾隐患、交通事故和电池污染等诸多问题所带来的弊端是赶不上收益的。

而在交通便利程度较高的大城市，这些问题就会被无限放大，带给城市发展的弊大于利，自然就被大城市所拒绝。

04

未来方向何在？

随着人工智能对于各行各业进行技术升级和改造的不断深入，共享单车行业也迎来了人工智能的技术升级。

先来说智能化。对于共享单车来说，所谓智能化便是通过物联网、云计算、大数据等新技术手段，使共享单车具有只能开关锁、电量监测、智能导航等功能，以此来满足用户需求，提升用户体验。

以哈啰为例，2019年，哈啰公布了Argus智能视觉交互系统的技术成果，这个新技术可实时识别、智能判断并管理所在区域的各家共享单车和社会车辆，实现总体单车数量、骑行需求、停放管理之间的动态平衡，助力解决区域内车辆超额停放、随意停放、车辆故意破坏等问题。

再来看模块化。模块化与智能化是相辅相成的，我从换电和整车制造两个方面来讲。

首先是换电，电单车的能源供应方式有充电和换电两种模式，过去各大企业一直采用的是充电模式，而不是更加便捷的换电模式，这主要是因为换电模式需要电单车和电池就有高度的模块化和标准化，显然创立之初的企业没有财力与技术去实行换电业模式。

而现在，他们有了。以滴滴为例，2020年滴滴旗下青桔单车与国网电动汽车公司旗下国网什马签署战略合作协议，主要开展换电业务，目前已经在武汉落地了换电柜。

然后是整车制造。以哈啰为例，根据其招股书数据，哈啰目前已与超过3000 家加盟店建立了合作关系。此外，2021 年，哈啰还全资收购了无锡迅逸电动车公司，7 月与天津宁河区政府达成合作，在天津市天宁工业园区投建“两轮电动车超级工厂”， 预期满产年产能能够达到300 万辆，只为满足整车制造需求。

能够进行整车制造，对于打造企业产品生态环境、推进模块化和标准化进而推动智能化发展是非常重要的。

05

潮退后，孤泳者之现状

共享单车行业发展至今，具有普遍性的问题如下：

第一，持续亏损。

盈利难可谓是伴随着共享单车发展历史全程的一大问题，对于“新三巨头”来说，即使已经成为了行业内“垄断”性的存在，也逃不过亏损的命运。

首先来看哈啰。作为行业老前辈，哈啰的发展一直是磕磕绊绊的，如今在新三强中发展最为糟糕，从其2021年的招股书中的数据可以看出，哈啰自从2018年起，就一直处于亏损状态。2018年到2020年累计亏损接近50亿元，单年内最高亏损达到了20亿元。

哈啰出行最近一次上头条是今年六月份，因为电动车广告宣传误导消费者被罚4万而登上热搜。据悉，被罚的原因是哈啰电动车门店宣传“哈啰超4亿粉丝推荐”等内容，将App用户人数让消费者误认为“哈啰电动车有超4亿人购买”，涉嫌违法。

然后是美团。在收购摩拜后，从2018年的财报数据中可以看出，美团单车的净亏损总额达到了45.5亿元，占了美团总净亏损额85.2亿元的约53.4%。在2021年的财报中，美团已经不再把单车业务的亏损单独列出来，而是将其与社区团购、电商平台在内的其他业务并列，得出了总亏损额为102亿。可想而知，美团单车的亏损问题似乎并没有得到解决。

最后是滴滴。和美团一样，滴滴没有将青桔单车业务单独列出来，而是将其归类到“其他业务”中去了，2021年财报数据显示，在滴滴超过500亿的总亏损中，其他业务就贡献了近300亿的数据。同时根据营收数据，滴滴青桔在其他业务中的收入占比约为55%，可以推断出，在亏损数据中，滴滴青桔的数字也不会很好看。

第二，不太合理的经营模式。

这点可以看作是对这些企业为什么持续亏损的原因分析。笔者认为，一方面是高昂的生产成本与运维成本，另一方面则是单一收入模式。这种大水管出、小水管进的经营模式是导致相关企业盈利难的主要原因之一。

先来看成本端。

从生产成本来看，算上智能锁、电量监测等硬件，单车的生产成本可以达到1000元左右，以哈啰为例，目前哈啰投放的单车保有量有500万辆，也就是50亿的生产成本，这样看的话，对于哈啰倒也能接受。

然而，大头在运维端。运维包括仓储、物流、投放和维修四个部分，不同于生产成本的一锤子买卖，运营成本是持续性的出血。如果只拿流动最为频繁的投放部分来看的话，还是用哈啰的数据，按照单人每天调度100辆车来看，500万辆车需要5万人的团队去进行每天的投放回收，按照每人给3000元的月薪来看的话，每个月的工资性成本就已经超过了1.5亿——当然，这个数据完全是有了加了许多限制的情况下才得出的，但是也很能说明问题了，况且这只是运维环节中的一环。

或许这正是哈啰急于IPO的原因。

去年4月24日上午，哈啰出行向美国SEC递交招股书，正式在美国纳斯达克上市，瑞信、摩根士丹利及中金公司为联席保荐人。计划通过IPO筹集至多1亿美元资金。

招股书显示，2020年，哈啰出行营收达到60.4亿元人民币，同比2019年增长25.3%；2019年营收48.2亿元人民币，同比2018年增长128.2%；单从营收的增长来看，2020年同比增长25.3%，较2019年同比128.2%的增长大幅放缓。 针对营收大幅放缓，哈啰出行解释道，主要受疫情的影响，特别是2020年上半年的城市封锁和交通限制。2020年毛利7.2亿元人民币，同比2019年增长70.8%，毛利率为11.8%，相比2019年8.7%的毛利率共享单车业务收入分别为21.14亿元、45.44亿元、55.03亿元。顺风车业务在2019年和2020年的收入分别为2亿元和4.63亿元。同比2019年大幅增长88.2%。但从体量上看，哈啰的净亏损分别为22.08亿元、15.05亿元和11.34亿元，三年亏损合计达到48.5亿元。哈啰何时盈利暂未可知，

不过可惜的是，好景不长，去年7月28日，哈啰出行公告称：“哈啰出行已向美国证券交易所委员会发出声明，要求撤回此前提交的IPO申请，后续会根据国家监管要求和资本市场环境，适时推进IPO事宜。” 市场上普遍的观点是，哈啰出行此次撤回赴美IPO申请，或与网络安全审查趋严有关。去年7月10日，国家互联网信息办公室发布关于《网络安全审查办法（修订草案征求意见稿）》公开征求意见的通知，规定掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须向网络安全审查办公室申报网络安全审查。

再来看单一的收入模式。

在早期阶段，共享单车主要盈利手段应当是押金而非现在的计时收费，根据当时ofo的估算，平均每辆被投入市场中的单车身上可以负载6-10份押金，如此便可以保证企业实现盈利，并且扩大生产和投放数量，实现良性循环。而计时收费更多地是作为一种“饭后甜点”式的补充。

但是这种押金盈利的模式，就是变相的金融产品，一旦企业出现了资金链的困难，后面就是一系列暴雷，这一点，ofo的教训还历历在目，骑车通勤还要负担“金融风险”，这对于普通民众是不利的，因此国家也迅速出手，禁止了这种盈利模式。迫使企业将“饭后甜点”作为正餐来进行盈利，结果自然也不好看。

也就是说，当所谓“共享单车”提出时的主要盈利方式被否定之后，又缺乏新的、有力的盈利模式，失去了盈利的灵魂，同时还要面临着巨大的成本压力，那么这种经济形式是难以依赖自己的力量实现成长的。

也正是这种不合理的经营模式造成了当前行业的普遍性困局。

最后，笔者认为，所谓“共享单车”，虽然幌子打得好，但其本质仍然是“租赁经济”，而非合理利用闲置资源的“共享经济”。当前“共享单车”发展至今的一系列现象就像是一个被抽走了脊柱的人一样，失去了押金租赁这一核心的盈利手段，又放不下“共享”这个招商引资的新概念，只能是骑虎难下、进退维谷。

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