怎样正确理解共享经济？首先要做概念的区分，到底什么是共享经济，共享经济和分享经济有什么不同？

从表现形态看，二者似乎很容易区别。滴滴说自己是分享经济，是个人化的司机带着自己的车辆，为其他个人服务。这是利用大家闲置的资源，闲置的时间，把资源拿出来和别人分享。可以轻易地看出，滴滴是P to P（ ）或者C to C（ to ）的形态。共享经济以共享单车、共享充电宝这样的形态为典型，一家企业为我们提供一种产品或服务，商业模式可以称B2C。

这只是业态上做简单区分。要认识分享经济和共享经济的区别，还需要结合现在的技术背景。过去对共享经济是从交易的角度理解，认为共享经济是另一形式的出租。出租作为一种经济活动或交易方式，很早就已出现，共享经济也不算新东西。但要想真正地理解它，可能要换一个角度看。

互联网和数字科技是通用性技术，它会对经济活动的各个环节产生影响。我们把研究视角从交易环节转向消费环节。既然它是通用性技术，它在交易环节产生的主要影响是降低交易费用，也就是降低了消费成本。

最近的热门话题是产业互联网，就是如何把互联网技术（包括更一般数字科技技术）用到生产领域，帮助企业降低生产成本。数字科技作为通讯技术，和经济史上动力技术带来的影响，有着显著的不同。

工业革命的动力技术，更多是改善产出。经济学中的规模效应概念，其实是动力技术在提高产出方面非常重要的表现。在产出规模方面，数字科技并没有超越当年的动力技术，它最大的特点是降低经济活动的各类成本。

许多数字经济白皮书都在分析数字经济推动经济发展的具体影响。很多时候，这些分析使用的数据量不大，而且很难直接挂上因果关系。一个重要原因就是，这个技术是一种降低成本、降低交易费用的技术。它所带来的影响很难量化。

过去的分享经济叫分享活动，比如家里的婴儿车可能转给邻居或者同事使用，不收钱，这是一种分享活动。过去不做分享，原因是交易成本太高，不知道谁需要，交易也很麻烦，但现在咸鱼、58、转转等平台可以解决问题。分享经济的出现是互联网技术降低交易费用的结果，它得依托平台开展，是一种平台性经济。

共享经济降低了什么成本

交易费用是新制度经济学关注的概念。科斯在1937年的论文提出，有效降低交易费用的组织，可以和市场形成一种替代关系。数字科技不止给对经济活动，特别是消费活动带来影响，而且降低了消费活动中的成本。

我们过去理解消费，好像是很简单的事情，完成购买过程后，好像自然而然就消费。实际上，我们在消费过程也会追求便捷性和灵活性。比如我在北大读书的一个冬天共享单车制度经济学，连丢三辆自行车，包括一辆只骑了一回的新车。现在的私家车要买保险、加油、去4S店做保养，等等，这些成本其实都是消费成本。

成本越高，大家越觉得不便捷。便捷正是消费者所追求的目标。提高消费灵活性的关键，在于降低消费过程对物品接触和使用的成本，我把它命名为触用成本。经济学对微观消费没有特别多的关注，也没有相应概念描述消费过程中我们要付出的搜寻、等待、携带、保管等成本。我们提出触用成本的概念，想以此了解我们在消费过程当中，对灵活性的追求。

传统经济学中，消费的第一个成本是叫购置成本。价值较大，使用频次较少的商品，还需要在其生命周期里，付出一定维护成本。使用的时候，再付出触用成本，比如使用私家车时可能发生的剐碰、交通违章、停车成本等。这些成本让我们大家消费起来不够灵活，不够便捷，于是现在企业用共享经济的方式满足这种灵活性的需求。

企业做这件事情要付出运营成本，包含购置成本，维护成本，人事成本，和一些其他成本等。企业付出运营成本后，消费者使用共享单车、共享汽车、共享充电宝这些产品的时候，也需要付出一定的成本。一般来讲，在共享场景之下，触用成本会大幅度下降。

共享经济的成本结构发生了非常大改变，最关键是触用成本改变。触用成本改变的前提，是真正把经济的规模性体现出来。运行共享经济的企业一方面降低自己运营成本，也降低消费者的触用成本。

企业有一些运营成本是刚性的，买车购置成本是固定的，投放车辆、维护车辆的成本也是刚性的。不同的共享产品付出的维护成本差异比较大。为什么共享单车不赚钱，而共享充电宝赚钱？除了考虑到使用空间是否免费，另一个重要因素是维护成本多少。从共享单车的角度讲，早期摩拜单车对车辆做了一些技术调整，比如充气轮胎，无链条设计，智能锁等，想降低维护成本。实际上最后维护成本并没有显著降低。从这个角度讲，共享单车和充电宝在成本降低方面，还是有很大差别。

共享经济的商业模式

对共享经济这种新事物做经济学的分析共享单车制度经济学，还需要从供给和需求两个角度考虑。

在需求端，不同消费者群体对灵活性产生的价值有不同的支付意愿。 时间成本高的人，愿意支付较高的价格，时间成本没这么高的人，支付意愿低一些。不同产品在不同场景下，提供的灵活性价值以及它所面对的人群不一样，最后形成的支付意愿也会有所不同。

在供给端，当企业从事共享经济领域生产的时候，把用户触用成本降低下来是很重要一点。一般来讲，共享经济企业降低处用成本的手段大体上可分成两大类。

第一类，借助数字科技的技术手段，包括移动互联网，LBS，基于位置所产生的服务，智能分析的技术等，确定消费者对灵活性需求的状况。

我们一旦说到共享经济，就想到共享单车、共享充电宝。未来5G发展过程中，最大的一个共享经济形态是云计算。云计算其是算力的共享，目前有三种商业模式。

第一种商业模式，帮助需要云计算的企业提供网络基础服务。在早期云计算行业当中，早期的亚马逊，早期的IBM和中国的阿里等企业都是从这做起来的。后来发现即使是对算力的消费，也需要便捷性，只提供基础设施服务是不够的。

在这基础上又衍生出第二种模式，平台模式。企业搭建好一个能够提供各种云计算、云存储的平台，其他业务放在平台架构上做。阿里云往这个方向率先进行转型，现在在国内的市场份额遥遥领先。大家越来越意识到，大家最后对云计算要求的并不是基础设施，也不是搭建平台，而是直接的服务，从而衍生出第三种模式。

现在大部分云计算公司都开始往SaaS模式转换，直接提供软件，后台数据都在云端上来进行处理。模式演进背后，反映的是用户对灵活性的追求。华为也在发展云计算的业务，在往SaaS模式进行转换，因为互联网的技术趋势是直接给用户提供服务，而不再是先提供基础设施。云计算行业的发展，折射出其他共享经济领域的发展过程。

第二类手段是数量手段。怎么让单车使用变得更加方便？早期的设想是装一个GPS锁，在要用单车的时候，先搜索一下附近的情况，但这显然不如企业直接把车进行密度投放，这样就不用先用手机找自行车，直接一出门，用眼睛看，直接走过去扫码就行了。这种生意叫做密度经济。只要把密度数量投上去，就可以为用户提供灵活性服务。

用数量手段降低触用成本，最大问题在于面临着替代效应。所谓替代效应，就是通过数量手段固然降低了用户触用成本，但对于企业来讲，维护成本和运营成本可能会大幅度上升。如果说这个消费群体，时间成本又没那么高，支付意愿又没那么强，那么在运营成本大幅度上升的情况下，商业模式怎么持续呢？

“公地悲剧”和“囚徒困境”

共享单车在国外发展不起来，一个很重要的原因就在于，国外城市的土地街道尽管也是公共的，它绝对不允许一个私人企业随意把单车放在街道上。

换句话说，国外城市治理并不允许企业把这些城市的公共用地作为运营场所。共享单车运营也是需要空间的。清华西北门的那条路，全是共享单车，企业把这个地方当成仓库，把单车从这个地方再运到地铁口去。就这样，企业用城市的公共空间做成仓库，然后以公共区域作为运营场所，而且并没有什么费用。

我和北京市一些市政管理部门有过交流，他们表示，不收费的理由是，共享单车发展后交通拥堵程度有所缓解。而网约车发展后，拥堵系数有所上升，他们更看重的是降低北京的拥堵状况，所以对这些情况睁一只眼闭一只眼。政府把共享单车当成缓解交通的一个手段，大家都绿色出行，解决最后一公里问题，也缓解了打车难、交通拥堵问题。

后来共享单车带来的问题越来越多。当这个城市公共土地让大家免费使用时，其实就形成了公地悲剧。大家争先恐后尽可能多使用公共资源，从而使得公共资源的过度占用，问题更加麻烦。把单车摆到这个地方来，尽管没人骑，或者骑的频次少，也没关系，因为对手进不来，这是一个空间上的囚徒困境。

还有时间上的囚徒困境，这个行业只要我先进来，你后进来，你可能在政策上各个方面得不到相应的支持，所以大家都争先恐后得投放车辆。这样一来，公地悲剧在中国许多大城市同时上演。过去在教科书里看到的牧民去草地上过度放牧，都觉得是编的故事，今天满大街的共享单车，实际是这个故事在活生生的上演。

从学术研究的角度概括，共享经济有两个问题值得深入思考。第一个，怎么了解共享经济的触用成本，以及消费微观过程。第二个，在技术范式出现后，如何更好地理解它对共享经济产生的影响，怎么去运用合理的机制，去确定经济当中的最优冗余问题。

这两点对做试验的人来讲同样重要。不搞清楚共享经济对用户带来的价值多大，干好这个事情的真正成本多少，找不出用户支付意愿和成本之间的差距，肯定会失败。理解这些之后，创业者可以少走一些弯路。

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