对于网约车玩家们来说，北京、上海等一线城市市场面临的最大困难就是政策的不确定性。

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文｜《中国企业家》记者 焦丽莎

就在昨天（5月18日），滴滴出行终于等来了关键的一张牌照——北京市《网络预约出租汽车经营许可证》。距离北京网约车新政五个月过渡期结束，只剩下三天。

截至目前，这次拿到牌照的滴滴和神州，再加上之前在京取得全国线上能力认定和北京区域网约车经营许可的首汽约车、飞嘀、易到3家网约车平台，在京经营的已有5家网约车平台取得经营许可。

去年12月21日，北京市研究制定了3个相关政策文件，并对开展网约车业务的网约车平台公司、驾驶员及车辆给出了5个月过渡期，两天后的5月21日就是截止日。

过去的半年时间里，从2016年春节爆发的打车难，到4月1日的滴滴停止对全北京地区（包括六环外）外牌网约车进行派单，网约车平台在新政的束缚下，运力下降带来的供需紧张已经逐渐显露。

对于网约车玩家们来说，北京、上海等一线城市市场面临的最大困难就是政策的不确定性。从而导致的结果是，平台对于司机的很多管理措施，无法落实到位。值得关注的是，在成都等政策相对宽松的地区，网约车的服务却比预期的效果更好。

对于网约车平台和政府监管的关系，在北京大学国家发展研究院教授周其仁看来，“话分两头说，对于政府来说，要让他们理解到管理的对象、内容、手段正在发生重大的、不可逆转的变化；新兴的平台、公司，已经不是一个传统形式，研究市场机会要针对痛点，网约车行业只研究出租车是不够的。这个问题在过去一个时代一再发生，汽车刚发明的时候，美国有几十万马车，不能让汽车比马车快，就要在汽车前面有一个人，人走多快汽车多快。所以说，政府部门要把整个业务了然于胸，不是只了解和只做出租车，这样才能适应新的分享经济良好的管制。”

当网约车平台的天平在外力的作用下逐渐失衡，曾经红极一时的“分享经济”玩家们国家共享经济汽油卡，遭遇了史上最大的难关，也引发了最激烈的争论。在创新的网约车平台和监管层面的博弈背后，是受众对分享经济可持续性的不安。

但是，这似乎并未阻挡分享经济在国内的发展态势。据相关数据显示，2016年分享经济市场交易额已达34520亿元，比上年增长103%。分享经济企业的融资规模继续保持大幅扩张，2016年分享经济融资规模约1710亿元，同比增长130%，其中交通出行融资额仍然保持第一国家共享经济汽油卡，达到700亿元。

截至2017年2月17日，全球独角兽企业共有186家，其中中国公司达到42家（占总数的22.6%）具有典型分享经济属性的公司有15家，占中国独角兽企业总数的35.7%。

在国家信息中心分享经济研究中心主任张新红看来，2016是分享经济元年，分享经济向各个领域快速渗透。越来越多的创新型企业出现：共享单车、网络直播、知识付费。她还预测，未来分享经济年均增长率将达到40%，2020年分享经济交易规模将占GDP比重达10%以上，未来5-10年有望出现5-10家巨无霸分享经济平台型企业。

同时，分享经济带来了工作模式的转变。数据显示，2015年美国自由职业者已经达到5300万。在中国，2016年参与分享经济活动的人数超过6亿人，比上年增加1亿人左右。预计到2020年，分享经济领域的提供服务者人数有望超过1亿人，全职人员约2000万人，将有效对冲经济增速放缓、技术进步带来的就业挤压效应。

就在上周末，纽约大学斯特恩商学院教授、全球分享经济泰斗级人物、《分享经济的爆发》一书作者阿鲁·萨丹拉彻到访中国，他抛出观点，分享经济下，一种全新的工作模式会与传统雇佣模式并行发展。全新的工作模式是平台与供应商之间的模式。平台与供应商之间的关系，更加灵活，同时双方保持一定的独立性，也有更大的流动性，跟雇主跟雇员之间的关系不一样。

“人们工作时间上的配置也会发生重大变化。”中国人民大学劳动人事学院院长杨伟国杨伟国则认为，8个小时仍然可能现在这个社会30%、50%的人工作时间模式。8小时有可能在未来五年、十年间不再是主流的工作时间配置模式，或许一小时会成为一个基本单位。

虽然，这种全新的工作模式尚未形成，但滴滴和的数据给出了期待。滴滴出行在中国每天载客量是2000万人次；世界最大的酒店连锁集团万豪喜达屋集团旗下酒店有110万个房间，而现在可以提供的房间数是万豪喜达屋的3倍。

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