作者：【法】弗雷德里克·赫兰出版社：中国社会科学出版社译者：乔溪出版年：2018年4月

全文共3465字，阅读大约需要10分钟

弗雷德里克·赫兰是法国著名经济学家、城市规划学家，同时也是里尔大学经济学副教授和里尔社会与经济研究中心学者，近年来在法国期刊杂志上发表多篇关于城市自行车的文章。

曾几何时，红橙蓝绿的共享单车一夜之间出现在城市的大街小巷，仿佛我国“自行车王国”的地位重返江湖。稍短距离的出行可以不再依靠拥挤不堪的地铁、不再等待到达时间未知的公交、不再乘坐堵塞在路上的小汽车，亦不用担心自家的自行车超出家周边距离就再无用武之地。不管在哪个城市哪个角落，我只需拿着手机，便可扫上一辆共享单车，自由出行。

危险动作请勿模仿

私以为，自行车是现代化城市急剧膨胀和发展的降温剂，亦是慢生活的必然选择。在繁杂纷芜的城市生存环境中，若有如此一般可供选择的舒适环保出行方式，在城市规划与交通规划中可多考虑慢行交通之权利，我们也能在钢铁组成的马路上寻得容身之处。

现代城市不断为小汽车腾出空间，步行者与骑行者逐渐变得无路可走。但也有一群人，他们热爱城市慢行交通，推崇自行车出行。弗雷德里克·赫兰用一本自行车欧洲史《自行车的回归：1815-2050》述说了此种情感。

书中作者写道，“使用自行车远不止是选择一种出行方式，它同时也选择了均衡交通的政策、更易管控的财政、平衡舒适的生活与和谐共生的艺术。因此，自行车是一个社会的选择。”

图1 图2图1：“自行车王国”时代 图2：汽车时代

文章主要厘清了自行车欧洲发展史，19世纪自行车的出现代替了马的使用，成为现代化进步的标志。20世纪上半叶，自行车广泛传播，不再是中产阶级的专属物；二战之后的30年间，欧洲迎来了交通机动化时代，汽车以迅雷之速占据城市，自行车逐渐没落褪去色彩；20世纪70年代，在年复一年的噪声和拥堵中，环保安全的自行车归来；20世纪八九十年代，欧洲各国政府推行自行车新政，逐渐复活久被遗忘的自行车；2000年，自行车华丽回归，迎来共享单车；最后，作者大胆展望了未来“自行车城市”不是梦。

纵观我国，自行车的历史也与欧洲相差无几，从其出现在大众面前、发展、壮大，到逐渐被机动化替代、被遗弃，直至再次被需要，迎来共享单车时代，自行车一路面临诸多挑战。甚至在共享单车甚嚣尘上的今天，自行车的命运仍然跌跌撞撞。

作者按照时间线将自行车的命运写在纸上，其中不乏许多新颖的观点，亦可总结一二。

撰稿 | 重点实验室二室 冉林娜编辑 | 冯雪琪

01

自行车的困惑与误会

交规的出现规范了道路行驶行为，然而交规的制定仿佛只为汽车司机而设，从“道路交通规则”这个词语中就能看出事情发展的趋势：“街道”已被看作是“道路”，目的显然是为了更好地约束行人。

譬如法国出现于1922年的第一套交规中，第55条明确指出：“任何汽车司机都有责任在靠近行人时鸣笛以警示后者。受到警示的行人须自觉避让汽车，使其顺利通过……”在人们眼中，交通乃致富之本，而行人与自行车在汽车当道的时代则被视为障碍。

城市规划与建设朝着适应汽车发展的方向而去，在城市中心地带修建足量的地下或垂直停车场、通达的高速公路网和城市快速干线……步行者与骑行者大多被忘得一干二净，交通规划与设计中鲜少考虑行人与自行车的一席之地。自行车缺少专用车道和必要的路权，变成无处安放的弱势群体。到处停放的汽车蚕食鲸吞着公共空间，政府对非法泊车的宽容让汽车明目张胆地占用自行车道，造成了更严重的拥堵。

高速路、快速路以及它们的交叉点数不胜数，严重割裂了城市，一个个街区因此变得孤立起来，道路愈加曲折迂回，随处可见密集的车流和停停走走的红绿灯。为了摆脱这些束缚，一些冒失的骑行者选择了某种大胆的尝试：闯红灯、逆行，甚至骑上人行道、闯入公园等。

这些问题的根源并不是他们天性顽劣，而是城市规划过于以汽车为中心造成的，无路可走的骑行者只能以一些不文明的行为来跳出条条框框，毕竟以汽车为本的交通规则硬套用在骑行者身上并不完全合适。

汽车质量大、速度快，使之具有一定的危险性。城市中交通事故愈加频繁，过去的行政与交通规划人员却并不将这一切归咎于汽车——毕竟它是现代社会的象征，不容阻碍，因此他们怪罪那些不开车的人阻碍了汽车的正常行驶，这种错误的观点使行人成为了事故的罪魁祸首。

曾有研究表明，骑行者或步行者数量越多，他们遭受事故的可能性越小，如果骑行者的数量翻倍，那么每千米发生危险的概率将降低34%；相反，如果骑行者数量减半，危险性则会增加52%。减少自行车交通事故的要诀不在于限制它的使用，而在于大力倡导人们使用自行车。

电力助动车与自行车同划分于非机动车，电力助动车速度快，车型不够结实，刹车能力低法经济学 共享单车，造成交通事故频繁发生，甚至比汽车的交通事故死亡数还多，人们渐渐意识到它的危险性。

非机动车行列中的自行车却背了锅，人们开始相信自行车和电力助动车一样，是个马路不和谐因素，危害交通安全。私以为，自行车与电力助动车同属非机动车行列，使用同样的路权和交通规则本身就是城市交通规划的弊病，电力助动车与自行车大有不同，电力助动车具有很大的机动性，其速度、行驶摆动性和自由度远超自行车。

每种交通方式都需要交通工具、车道网络、相应的交通规则和服务（泊车、修理、租赁……），在宏观层面上，各种交通方式形成现今的公路、铁路、航运、飞机、管道综合交通系统。然而，自行车却游离在外，在各种规划中总是缺少它的身影，和谐统一的交通系统还有待完善。

02

自行车的优势

除了熟知的安全、环保、低碳、健康，作者从不同角度表述了自行车的一些优点。

曾有人在1973年做出论断，一个普通美国人每年有超过1600小时都花在汽车上，包括用车的时间和挣钱养车的时间。驾车者的“全局速度”不仅考虑出行时间和负担该次出行所需的必要劳动时间，还应算上由于缺乏锻炼而减少的寿命，或是为弥补寿命损失而专门进行锻炼的时间，自行车的全局速度远超汽车。

危险动作请勿模仿

不过，从经济理念上看，经济学家弗朗西斯·帕蓬在经过一番复杂计算之后得出，2010年，自行车每公里使用成本为0.13欧元，汽车出行每公里成本为0.25欧元，公交车每公里成本是0.12欧元。因此，自行车没有我们预想的那样经济，汽车也没有预想的那么昂贵，但修建汽车停车场、专用道路的费用依旧很高。

03

共享单车时代

如今，共享单车在城市里随处可见，摩拜单车创始人胡玮炜也曾推荐这本书。

众所周知，共享单车拥有许多优势：第一，租用形式比传统自行车拥有更多的价格优势；第二，人们可以随地取用单车且不必放回原位，租用起来毫无压力；第三，租用没有时间限制，到了晚上公交系统停摆的时候尤其显得方便而人性化。自行车已经从以前公交出行竞争者的身份转变，成为了现如今“公交接驳”的完美工具。

资本青睐共享单车，“互联网+出行”、共享经济的模式迅速火遍大江南北，随之而来的乱停乱放、单车损毁、私占单车现象频发，成为城市管理者头疼的问题。一线城市施行“禁投”条例，打压其发展，但巨大的市场需求和共享单车带来的好处绝不能因此否认，打压绝不是优化其发展的根本方法，科学的管理和政府因地制宜的支持政策才是王道。

作为一名普通民众的切身感受来说，广州共享单车的投放供小于求，需要共享单车的时候，总是需要步行较长距离寻找，且乱停乱放现象比较严重。让人头疼的是，找到的共享单车或许是被破坏了二维码，或是被私人锁住，或是陈旧损坏，不得已只好放弃。

上海共享单车的投放基本能满足需求，某些地段或禁停区寻找起来可能有些困难，但是基本没有不可骑的单车。二线城市中，我接触到的昆明，共享单车供给充足，随时都能单车出行，基本省去步行时间和距离，且昆明的共享单车停放整齐，市民自觉遵守规则，包括人流密集的市中心商业街。此外，厦门的许多共享单车专为旅游服务，拥有环岛自行车道法经济学 共享单车，可满足人们自驾环岛的浪漫情怀。

图3 图4 图5

图3：昆明街边停放整齐的共享单车 图4：共享单车二维码被破坏 图5：被私人锁住的共享单车

城市有不同的性格与特色，各类产业在其中发展必然会遭遇不同的待遇，较大型城市在管理上也会遇到更多的难题，一味的打压和限制并不会改善现状。共享单车对人们短途出行的帮助和对环境的保护不可否认，只有在正确引导、制定规范和加强监管的推动下，共享单车才能健康发展。

文章的最后，作者大胆畅想：未来交通“鸡尾酒”，自行车作主料。在人群密集度较高的地区，自行车越来越多作为汽车的替代品，同时它能补充公共交通的空白部分。但对于人口较分散的城郊，我们仍不确定它是否真的具备巨大的开发潜力。目前自行车道的发展状况相当于汽车公路系统几十年前的程度，相比起现在四通八达、平稳舒适的公路来说，自行车还有很长的路要走。

新员工投稿

重点实验室二室| 冉林娜同济大学 交通运输规划与管理专业硕士2019年7月加入我院“成为规划一员，为了寻求舒适、便利、自由的城市生活之真谛。”

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