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共享经济还能火多久？

共享经济模式有闲置资源、共享平台和人人参与的特征，依托于共享经济的这些特征，近十年来共享经济在国内迅速发展。共享汽车、共享充电宝、共享雨伞、共享厨房、共享衣橱、共享办公等共享宝等多种共享产品接连出现，共享经济正在深入到中国经济发展的各个行业。

但在共享经济突发猛进的背后，却是大批量的共享平台倒闭、现存平台盈利难的尴尬处境。追本溯源，导致共享经济平台不盈利的根本原因是什么？共享经济的下半场又该如何走？

一、共享充电宝：是一门好生意吗？

从2015年兴起的共享充电宝，在历经行业的洗牌期之后已逐步探索出充电宝租赁、充电宝销售、广告变现等多元化的盈利模式。但充电宝销售实则是把用户当成了“韭菜”，当用户忘记归还充电宝时，需支付99元购买。而市面上同等规格的充电宝售价才几十元。

所谓的广告变现实则是一个伪命题，行业内对于共享充电宝的定义一直是低频应急需求，用户只在特定场景下才会使用，这也决定了共享充电宝线上流量实则是不固定。此外，在线上广告行业流量作弊越发严重的今天，广告主追求的是广告所带来的实际转化率。

但共享充电宝的应急需求和广告主所要求的高转化率，实则是矛盾的。这也不能解释为何怪兽充电在2021年Q2时，充电宝租赁、充电宝销售、广告变现的营收占比分别为95.8%、3.2%、0.9%的原因。可看似赚钱的充电宝租赁业务，实则并不赚钱。

从收入角度来看，依赖于线下实体点位生存的共享充电宝，用户数量有增无减，公司运营成本持续攀升。

为应对这些问题，行业集体涨价、延缓充电时间、过渡收集用户信息以实现用户价值的最大化。当然，这些方式也的确是带动了共享充电宝行业营收的增长。以怪兽充电为例，公司营收从2019年的20.22亿元增长到2021年的35.85亿。

但这种以牺牲用户体验为代价所带来的营收，后续恐怕难以维持。使用用户数量持续下降，将会让行业发展面临“天花板”。从成本角度来看，据艾瑞咨询数据显示，共享充电宝的成本结构中，商户入驻成本占比最高，达到46.8%，其次是占15.4%的设备成本，第三是BD成本占10.5%。

而纵观国内目前充电宝市场上，已形成街电、小电、怪兽充电、来电、美团共同竞争的格局，行业CR5更是高达89.5%。租赁业务收入是共享充电宝行业收入的大头，行业又处在一个高度集中的竞争格局下。二者叠加所带来的直接问题就是，商户入驻成本越来越高。部分人流量大、位置好的商场，还必须要支付给商家入场费。

如今的共享充电宝市场上也逐渐成为了一个抢点位、争商家的游戏，对于商户而言，谁给的佣金和入场费用高，谁就可以抢占用户的心智，谁的点位也就越多。若后续渠道成本一直提高，行业内的盈利能力也将持续恶化。

以怪兽充电来说，在总激励费用中，怪兽充电的入场费则从2019年的1.06亿元增至2020年的3.8亿元，增长了约260%。支付给合作伙伴的佣金从2019年的8.22亿元增加45.5％至2020年的11.96亿元。

但从长远来看，我们认为共享充电宝行业并不是一门好生意。首先，面对快充技术的日益普及，以及锂电池、石墨烯电池、无线充电等技术的快速发展，消费者对于共享充电宝的依赖将越来越小。对于共享充电宝厂商而言，这将是不小的打击。

其次，伴随着行业内价格的不断上涨，用户的消费习惯也在改变。加之，当用户手机电量告罄时，将就近租借共享充电宝，行业内很难建立用户的品牌忠诚度。最后，政府部门有可能会将充电宝纳入公共服务设施建设，现在一些机场、高铁站已经提供了大量免费充电接口，政府公共服务的干预，也会给共享充电宝企业带来一定的冲击。

二、共享出行：高成本下的低收益

共享出行是对于出行资源的一种共享，这种共享出行服务是通过第三方平台企业提供给用户，是“互联网+交通”的成果体现。从严格意义上讲，我国共享汽车和共享单车的运营模式是B2C模式下的分时租赁而非对于公众闲置资源的共享。

所谓共享出行，更应指的是与C2C模式下陌生人之间共享车内闲置空位，对于车辆所有者而言可以与乘车人分摊油费，对于乘车者而言，可以更经济便捷地到达目的地。目前国内共享出行包括网约车、共享汽车、共享单车这三种模式。

具体来看，共享汽车属于典型的重资产运营模式。购置车辆、保险费用、车辆维护、充电费用、停放费用、日常的运营管理等各种费用。行业内虽能靠车辆租赁、二手车交易、广告以及车辆大数据等多种方式实现盈利。但这些盈利方式和前期高额的成本投入相比，犹如九牛一毛。

EVCARD虽是国内较早的共享汽车品牌，先后在天津、青岛、西安等60多个城市推广运营，但由于共享汽车线下的重资产模式以及现存的社会基础现状，使得EVCARD也并未在全国范围内推广。

2017年以来，包括EZZY、友友用车、巴歌出行、途歌TOGO等在内的多家共享汽车企业陆续倒闭。

而共享单车的情况，更不容乐观。OFO小黄车押金迟迟未退，摩拜单车被美团收购后，长期陷入亏损。哈啰虽熬过了行业的阵痛期，但却无法改变自身持续亏损的现状。据哈啰招股书显示，2018年、2019年、2020年哈啰的净利润分别为-22.08亿元、-15亿元、-11.33亿元。烧掉90多亿融资的哈啰，至今仍未找到盈利的方向。

表面上看，共享汽车和共享单车盈利难的原因在于高成本下的低订单，二者难以达到盈亏平衡。但实则它们本身已经偏离“共享经济”的本意，“共享经济”更是成为了企业的“遮羞布”。

而以滴滴为代表的网约车平台，采用轻资产运营模式的部分企业企业虽已实现盈利。但整体来看，网约车平台合规订单（网约车司机以及所营运车辆均均已取得相关证件）差异很大。

而随着政府对网约车市场监管力度的加强，后续网约车平台想通过此前的补贴、低价竞争等方式抢占市场，几乎很难。事实上，导致国内大量共享项目盈利难以及倒闭的根本原因，还是在于其背后的商业运作模式。

三、共享经济的商业模式

共享经济在发展初期主要是闲置资源的共享，依靠搭载平台进行供需两端的交易。但随着其外延的不断扩大共享经济该不该，共享经济可大致分为两种商业模式，即仅在需求端存在共享的商业模式和在需求端和供给端均存在共享的商业模式。

所谓的需求端存在的共享商业模式是指仅在平台的需求端进行共享，需求端的用户使用但不占有共享经济平台上提供的物品或者服务，而供给端是专门的规模化的单一供给者（平台自身提供）。

这种商业模式实则是一种单边平台的模式，从搭建平台、资产购买维护和运营均是由一方所进行提供，并按照次数收取相关的费用。以共享充电宝、共享雨伞、共享单车等代表的共享经济项目，采用的均是这种商业模式。

严格来说，这种共享经济的商业模式属于“分时租赁”的范畴，部分项目只是利用共享经济进行的一种“伪共享”。而在这种商业模式下，要求供给方必须要有强大的资金作为支撑。

不可否认，部分共享项目的确有着庞大的市场需求。但问题是，在同一领域的共享经济平台同时进入市场的时候，通常采用低价策略进行用户的争夺。但这种由这种低价所引发的问题，最终也导致很多共享项目惨淡收场。

一方面，前期的低价是能让用户享受到福利。但当用户习惯低价后，后续一旦涨价的话，引发的问题就是用户的大量流失。另一方面，前期的高成本投入和低价之间本身就是一种矛盾。低价竞争会使平台的投资者看不到平台的盈利模式，得不到预期收益。

当年满大街的共享单车不就是一个鲜明的例子吗？烧完一笔又一笔的融资，自身也找不到合适的盈利模式，当投资人不再进行投资的时候，大部分共享单车企业便不能维持下去，最终只能宣布倒闭。前期的高成本投入也使得市面上残存的部分共享经济项目，想要实现完全盈利，遥遥无期。

而在需求端和供给端均存在共享的商业模式是指供给端的散户或者小微规模用户将所有权属于自身的物品提供给需求端共享，而在需求端是共同使用但不占有物品或者服务的需求者。我们所熟悉的途家、小猪短租、滴滴采用的均是这种模式。

这种模式和重资产的运营模式相比，虽能减轻平台方的投入负担，但平台方只是相当于一个“中介”作用。由于信息不对称，导致平台方无法及时掌握两方的实际情况，进而很多社会问题。而随着政策监管的加强，这种模式也是在艰难中前行。

四、共享经济的下半场怎么走？

据《中国共享经济发展报告（2022）》指出，2021年中国共享经济市场交易规模约36881亿元，同比增长约9.2%。毋庸置疑，共享经济在拉动经济增长、促进就业、促进国内经济结构转型发展都有着重要的意义。

而随着网络的普及、5G的应用，共享经济得以进一步扩大规模、拓展领域，开发新的应用来提高人们的生活质量，真正实现大众参与、全民参与，将产品的价值与用户的潜能发展到最大限度，实现资源利用最大化。

但值得关注的是，历经几年发展的共享经济已经走到了下半场。对共享平台来说，如何适应政策的监管，寻找到更多的盈利方式，避免行业之间的低价竞争、恶性竞争是当下务必需要解决的问题。

最后共享经济该不该，我们想问下大家，各位觉得共享经济的下半场又要怎么走呢？行业又要如何破局呢？

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