国内共享汽车的市场一度被资本和厂家看好，都经历了一小段时间的野蛮成长，但是最后基本都是昙花一现。为何被大家看好的共享汽车市场在信心慢慢的发展阶段却屡屡受挫？明明于政府而言可以节约社会资源、改善城市交通，于厂家而言可以消化厂家库存，于市民而言可以方便市民出行，明明三方都可以利好的东西，为什么却不得市场待见？虽然整个国际社会共享汽车总体发展都有受挫，但总有部分国家发展欣欣向荣。为何我国共享汽车却如此凄凉？究其原因，我个人觉得还是国内缺乏汽车租赁行业专业的人才，对产品和市场分析不够准确。大多共享汽车商家都是照搬国外共享模式或者是借这共享经济的这股风跨界打劫。一个新手进入一个新的行业，在市场的萌芽期充当炮灰并不奇怪。

我天宇汽车租赁公司成立与2006年，用我大学毕业赚取的第一桶金成立的，应该算是国内第一批次吃汽车租赁这只螃蟹的。我在这个行业见证了汽车租赁行业在国内的发展。店租在过去的十多年里，虽不说是欣欣向荣，但也是颇为稳健。大部分的店租老板都还是小有盈利。近几年共享经济的浪潮掀动了汽车租赁产业，大量中低端共享汽车充斥着市场，将传统店租挤向了生死边缘。共享汽车出现的一些市场，店租除了专注高端市场的一些老板，基本上都过得很是艰难，甚至是纷纷倒闭。但是共享汽车也并不好过共享汽车如何盈利模式，这几年共享汽车在国内的发展更是哀鸿遍野。鄙人认为共享汽车的思路和理念其实是很好的，有其优势，发展的空间也很大，但是缺乏有经验的专业性的人才，市场定位、价格定位、成本控制、经营方式等都存在很大的问题，得用专业的人才建立一套符合我国国情的共享汽车经营体系。因共享汽车模式其实还是有很多短板的，若是无法充分利用其优势，则很难得到长足发展，hejian580327最终不过是昙花一现。如何提炼共享汽车的优势？如何让共享汽车快速发展?如何让共享汽车企业盈利？在这行业十几年，我有一些个人见解。

要做好一个产品必须要了解一个产品的劣势和优势。共享汽车作为汽车租赁行业的一个改良版本，有着自身比较明显的劣势和优势。共享汽车的优势有一些是众所周知的，但是其发展如此惨淡，劣势的数量肯定是毋庸置疑的多！我们先来分析分析共享汽车的劣势。

1.成本高

很多人认为互联网经济节约了成本，提高了工作效率。但共享汽车行业不然，共享汽车作为一个新生行业，技术和理念的不成熟不仅没有节约成本，而且极大地提高了线上线下管理、车辆调度、车损和高昂的研发费用, 致使成本高居不下。但是共享汽车的定价往往低于店租的价格。

传统店租是个技术含量很低的活，店内事物较少，因店租大多会租几天或长租，每天接待的客户数量也非常有限。一个店只需要1-2个素质比较低的店员即可，老板或者素质较高的经理可以协助兼顾十几个店。一个店可以管理20-100台车辆。店里使用的管理软件也相对简单和便宜。所以店租车辆分摊的人工、管理、软件等的成本相对较低。而共享汽车则不一样，线上管理人员素质要求较高，线下车辆分散，管理相对复杂，需要的人员更多，管理理念尚不成熟，致使共享租车软件需要经常改动和重新研发，投入成本相对就居高不下。而且相对店租车辆管理的精细程度会更高，检查会更加细致，客户审核也会更加严格，共享汽车的车辆的折旧率会更高。店租一般对人员素质要求不高，本地化管理，工作比较安逸，人员流动性会更小，相对管理人员经验会更加丰富，车辆追损效果会更高。当然这只是目前的现状，改变管理理念和软件的完善会使这个情况得到改变的。稍后我微心hejian580327会讲讲我认为符合我国国情的共享汽车经营理念的。

2. 单一车型太过单一

单一车型的采购固然会降低共享汽车企业的采购成本，也会降低企业的管理和维护成本，但是会大大降低顾客的体验感和选择感。我国目前市场上的共享汽车主要以纯电动汽车为主。城市中心基本上都可以找到充电网点，但城市市郊的充电设施的配套建设通常都不太完善。所以去市郊的客户在选择共享汽车的时候就会碰到充电的困难。共享汽车车价定位通常都比较低，车辆的品质和驾驶体验感通常都不是太好。车型建议可以是用单一车型面向大众市场，每个城市再设有一个大型共享汽车集散中心。客户在有不同车型需求的时候可以到集散中心取车或者要求工作人员送车。集散中心的车辆只能够还到不同城市的集散中心。增加客户选择和体验感。也增加公司客源和利润。

3. 定价相对太过统一和不合理

共享汽车的价格定位通常都采用时间+公里的定价机制，而且基本是全域共享汽车一个价格。这种定价方式看似合理，但是其实让顾客感觉收费过于复杂，而且貌似追求最合理的计费方式，实则是有心机地计算客户费用。且定位并非立足于消减双方的用车成本。特别是电动汽车，如此计费方式可以造成客户开车必开空调，停车不熄火。我们在合理地计算着客户费用，客户在合理地消耗我们的能源。

共享汽车可采用单一的按时收费，油车公里数设置时长上限，电车可以不限里程，电费或油费客户自己承担，少补多存增加客户黏性和降低客户成本（空调和驾驶习惯自己控制、同时降低运维成本减少运维充电加油、充电加油也算钱，少的公里按1元/公里含加油或充电服务费）。短租按时肯定会比长租要贵。根据每个城市规模、消费能力、精品的价格和城市运营得难度设置不同的价格。

定价方面很多共享汽车会考虑每个区域的车源分布不均和每个城市车辆出租率不同的问题，hejian580327各区域之间抢夺车源等。很多共享汽车运营的难点在这个方面。这个就是传统的共享汽车定价的弊病。

共享汽车所做的应该是一个平台，平台对每个客户有定价权，对每个城市的合作伙伴或者运营管理人员也有定价权。共享汽车对于每个城市可以采用承包经营的方式来诱发或作伙伴的积极性，对于合作伙伴来说，每台车依然采用分时收费的模式（白天晚上计价要有不同）。任何一台流转到任何一个区域都会收取相应区域合作伙伴的租金。区域合作伙伴车租不出去就会面临每天的亏损。那么区域合作伙伴对于自己区域的每台车都会想办法租出去，且尽快租出去来降低成本增加利润，并且是力推长租或者发往其他区域。生意好的自动会分配较多车辆，生意不好的会想办法把车辆发往其他区域，车辆在一个区域的保有可以是一个市场行为。

4. 时间碎片太多和市内交通辅助的错误定位

共享汽车大多投放在人口密集的市区，大多采用分时租赁的形势，因租赁用户在租赁车辆时，时间上很难做到有效的首尾衔接，白天会造成大量的时间碎片，且深夜车辆大部分限制。在利用率上很难跟采用日租的店租模式相抗衡，且店租大多会采用人工预约，极少地减少了时间碎片。大大地提高了车辆出租率，增加了利润。

大部分的贡献汽车定位为市内交通的辅助，客户大多作为城市出行或上下班的代步工具，客户大多为短租，且里程较少，虽然共享汽车大多采用时间+里程的综合计算方式，好像做到了既考虑自身利润又考虑了客户利益。实际上这种错误定位造成了更多地时间碎片、利用率低和管理复杂等。致使共享汽车一度跌进了低租金、高维护、管理复杂、投诉多、车损严重的深深泥潭里。传统店租却基本上舍弃短租这个鸡肋。短租客户车辆管理和维护成本高、客户对车辆的不熟悉加大了车损和事故风险。且短租大多集中在用车主要时段，过了这个时段其他时间租车客户较少。看似提高利用率，实则有限的车辆进行短租影响了可能即将产生的长租。实际并不一定可以提高经济效益。所以共享汽车不应该是市内交通的辅助。而是长途差旅的主要选择。选择客户用车时间长和用车里程多的方式进行定位，很多共享汽车公司认为这个不可能，也不好管理。其实是不专业！hejian580327至于如何操作，下面我会慢慢道来。

也有部分车友会问：听网上的一些朋友说美国就有几个共享汽车品牌盈利了。我不讨论这个盈利的多少和真实性，美国和我国的国情是没有办法相比的，首先美国国民收入水平较高，车辆售价也和国内不同，或许在美国消费共享汽车就和国内消费共享单车的消费水平差不多，很多人是随意消费，而在我国消费共享汽车是属于比较奢侈的出行方式。再就是美国人少地广，交通出行相对没有我国这么方便。大家懂得，人口分布相对稀疏和交通不便就会造就用车相对距离较远和相对时间较长。

5. 折旧率和保险定价及分配不合理

6. 会员黏性不高和品牌文化缺失

7. 服务的及时性、合理性和专业性有待改善

8. 配套服务、配套价值和利润没有展现

我们再来分析分析共享汽车的优势

1. 规模较大，客服信赖度高

2. 租还较为便利

3. 批量采购可以降低车辆采购成本

4. 受厂家和资本待见共享汽车如何盈利模式，是未来汽车租赁的发展趋势

再来分析租车的收入主要来自哪些板块，哪些费用由客户额外承担？

公司收入来源：租金、事故保险溢价、车辆大事故折旧、油或电还车时的差额收入、小事故核价收入、配套修理或充电桩收入、送（取）车或代办违章收入、救援服务费等

客户额外要承担的费用：停车费、洗车费

停车收费和违章停车由客户承担，市区中心人口密集区随还随停（地图可以标记推荐免费停车区域），客户提供离车5米的照片和车位数字编码。偏僻地方设置固定停车点。全市可以提供送车和取车服务按公里收费（客户远程开启车辆读取数据，运维送车违章由运维承担其他由客户负责）。

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