要谈「共享经济」（或者分享经济，以下统一为共享经济），我们得先来看看共享经济的本质是什么。按照百度百科的解释，大体意思是指：将（闲置的）私有财产的短期使用权通过互联网交易平台出售，来为资产所有者获利的商业模式。共享经济模式的倡导者认为该模式能节省社会资源，提高资产利用率等，也有人认为它其实是分时租赁的变种，随着规模的成长最终会发展为 B2C 的分时租赁模式，而不会一直保持 C2B2C 这种「真正的共享经济模式」。不管未来是怎样的模式，我们先从两个方面来看看这个市场。

一、从市场规模上来看

在《2016年度中国「共享经济」发展报告》中有提到一组核心数据：

2016年中国“共享经济”市场规模达39450亿元，增长率为76.4%。

2016年我国分享经济的提供服务者人数约为6000万人，比上年增加1000万人；分享经济平台的就业人数约585万人，比上年增加85万人。

2016年度共享经济交通领域金额最大一笔融资是6月16日滴滴出行获得的45亿美元。

截至2016年12月，网络预约专车用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。

在2016年1月1日至6月17日，共有10家众筹平台完成融资，总计融资金额约为31000万元。

2016年度共享单车领域单ofo完成了5次融资。 2016年，共享单车呈现 近10倍规模发展。

2016年中国在线旅游分享住宿市 场交易规模预计可达到89.4亿元，相比2015年交易额增长80.6%，分享住宿市场规模持续上升。

2016年外卖市场爆炸式发展，交易规模约1524亿，相比2015年的459亿增加了232%。

不难看出，无论从市场规模，逐年的增量，资本市场的看好，还是多领域的渗透，这个以「共享经济」为旗号的模式正在以我们难以想象的速度，改变我们的生活，改变着市场的结构。

二、从模式上来看

当我们说起「共享经济」，滴滴、Airbnb 会是我们条件反射所能想到的名词。在第一波共享大潮中，它们的共同点在于利用互联网搭建个人与个人连接和分享的平台，使社会中的闲置品和资源流动起来，以求更好更高效地进行利用。

「碎片所有权，释放使用权」。传统上认为，共享经济就是整合线下的物品或服务者，以较低的价格提供商品或服务，同时让闲置的商品和时间创造收益。需求方不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。以网约车滴滴、短租平台Airbnb、小猪短租都是这一类共享经济的代表，我们认为这属于「共享经济1.0」的模型。

具体表现为以下几个特征：

1、高频需求。这很好理解，高频次的需求提供了共享的基础，比如出行领域的滴滴打车。

2、相对标准。例如打车就是人的位移，从一个地理位置移动至另一个位置的需求。

3、需求缺口。需求出现缺口的原因很多，或是因为供给不足，或是因为供给单一。

但是通过观察以滴滴为代表的共享1.0模型中的案例后，我们发现，从最早的滴滴，到后来与Uber合并以及神州、易到等几家的拼杀和争鸣，再到网约车的新政等，共享出行领域的单一1.0模型有着它不足的地方：

比如：

1、服务品质不恒定，在用户体验上有很大问题；

2、传统C2C共享（以滴滴为代表）实质上没有完成成本结构的优化；

3、C端的供给不可持续。

在共享1.0模型中，共享的商品大部分是伴随人的整套服务，一个标准的产品加上一个无法标准化的服务提供者。那么问题来了，人和人是有差异的，平台很难对非员工的人进行标准化约束，管理手段很有限，无外乎经济奖励和经济处罚。

其次，为什么说无法完成成本优化？以滴滴为例，改善叫车效率并不代表成本结构的优化。滴滴作为一个信息平台，其模式是无法改善包括车辆成本、燃油费用和人工服务等方面的成本结构的。同时共享1.0模式由于自身不掌握产品，管理难度会越来越大，与多方的矛盾冲突难以避免。

起初共享车的概念，是已拥有车的人在闲暇时间将出行资源分享给他人，但当人们发现成为专车司机可以带来较为丰厚的收入，加上社会中车辆供给的短缺，无车的人选择购买车辆做专职司机，成为供给方，这是滴滴无法控制的车辆成本的增加；又或是一个原本仅在闲暇时间充当司机的人，因收益丰厚成为专职司机，但随之带来时间成本和服务成本的增长。服务成本伴随使用时间的增长而增长，甚至时长越长，单位时间的成本越高。所以这类共享看似很美，但目前各类共享平台都无法稳定提供“既好又便宜”的服务，共享1.0的繁荣实际是传统供给缺失而产生的机会。

再次，随着C2C模式的不断发展和完善，以C为主的供给是否也会出现短缺？比如人们拥有汽车的心理需求将会降低——当你出门就有车，体验好，价格便宜，还不用考虑停车问题的时候，那为什么还要买车？

让我们把眼光放到5年乃至10年后，很多行业C端的供给将随着时间的流逝而逐渐萎缩，目前中国车市的增速已经放缓用发展眼光看共享经济新模式，而存量很大，越来越多的存量也将抑制增量。目前的共享依赖的是巨大的存量市场，在未来当C端供给萎缩至一定程度时，C2C共享模式不可避免地将会遭遇另一个瓶颈期。大家都想成为共享的使用者，谁来成为供给者？

所以，社会变化的总方向一万年没有变过，分工越来越细，一切的新工具都是促成人的分工越来越细。 Uber和滴滴出行给我们最重要的启示，其实是直接交易越来越替代间接交易。为什么直接交易会替代间接交易？因为整个现代社会的本质是“封装复杂，接口简单”的。

毋庸置疑，共享1.0创造了很多价值，最重要的一个价值是在填补需求缺口的同时，降低了原所有者的保有成本。假设在北京养一台车的月成本是6000，包括停车费，折旧、保险等等，我们统称为保有成本，在共享1.0的模型中，车主通过将车的使用时间出租给他人，获得一部分收入。

但有两个问题需要考虑：

首先，车主获取的收入并不能完全视为保有成本的降低。因为当车主成为司机时，同样付出了时间与服务，所赚取的报酬是付出的服务所应得的。司机的角色，是用服务去换收益，逻辑上这属于一个固定收益，成本不会随着规模扩大而降低。

其次，油费、保险、过路费、每台车的折旧等等费用并没有减少，哪怕增加了再多辆车，规模效应应该带来的成本降低也不会发生。

新的价值并没有被创造，从保有成本的角度来看，虽然有所降低，但车主原本应当承担的部分并无大变。

因此我们猜想，在共享经济2.0的时代，有没有可能是一个产品所有者来提供优质的产品，用户的保有成本为0，并且能拥有很好的使用体验？

答案自然是B2C模式。

所以，对于共享1.0模式适用的场景随着时间的变化也开始变得有限，而以途家、摩拜为代表的共享经济2.0模型逐渐赢得用户和市场的青睐。他们具体表现的特征为：

1、平台直接或间接的成为市场的供给者，完成稳定的供需匹配；

2、平台保证服务产品的品质化和标准化。产品的标准化，带来更大的网络效应；

3、缺点是目前很难做到多元化，这也是企业成为B端的难以突破的点，起码在当下来说。

在现今用发展眼光看共享经济新模式，在物质水平已经满足，消费文化正在升级的中国，人们开始对一个产品或服务评断不再只是性价比，便宜，物美价廉，而是需要更多更好、品质更加。

所以对于共享1.0模型中，只是填补传统供给缺失的商业模型，已不再适用所有领域，那么我们的观点是以B2C共享经济2.0的模型，正在替代C2C自由匹配供需的共享经济1.0模型（共享1.0走向共享2.0）。

我们看到的共享经济未来是：「终有一日，用户不再承担保有成本，而是由B端提供优秀的产品以满足人们日益增长的多元需求。」