王粟指出：“保守估计，在北京的批发市场有5万个商户，这些商户平均每天至少运货1.5次。因此，在如此高频的物流需求之下，尽管部分企业会自建物流，但是整个物流的发展趋势是众包。无论是干线还是同城亦或是最后一公里，众包都是最好的物流方案。”

效率创造价值

作为同城货运领域的共享经济平台，蓝犀牛模式与滴滴、Uber类似，试图通过线上信息平台模式将拉货司机与拥有货运需求的商户连接起来。而正如Uber等共享经济模式，其创造的核心价值在于供需匹配带来的效率提升。

王粟告诉第一财经记者共享经济下的货运，“平台模式将散状的需求和供给能力搬到了线上。随着线上订单越来越多，司机空驶的时间就会越来越少共享经济下的货运，时间利用效率的提高也可以降低用户需要支付的货运价格。同时，通过平台方监督司机的服务、开具发票，用户获得了更多保障，也会更多选择将订单从线下迁移至线上。”

效率提升所创造的价值反过来也成为了蓝犀牛的盈利模式。从经营初期，蓝犀牛就会在每一单交易中对货运司机抽取10%的佣金。与打车出行市场的补贴大战形成鲜明对比的是，同城货运市场自2015年年末补贴战后已渐趋平静，蓝犀牛也开始逐步削减此前的活动费用和补贴。

在富达基金的沈晓看来，客单价与司机的需求差异是两个市场在补贴潮中“冰火两重天”的重要原因。“相比于出租车，同城货运市场的客单价要高出许多。出租车司机会对5元钱的补贴非常敏感，但同城货运司机则更希望接到更多的货运订单。”王粟同样认为。

“10%的佣金对于货运司机的收入而言只是很小的一部分，司机更多需要是订单和稳定性。比如，原来司机趴活的时候有一单就要开价50元，但现在时间排满，只收30元也愿意。对用户而言，司机服务更好，又能得到发票和整体管控——既提高了司机的时间利用率，又让降低了用户的成本，这件事本身就创造价值，所以我认为我们找到了用户需求端的根本问题。”王粟对第一财经记者表示，“在继续抽佣10%的情况下，我们认为2017年就可以实现整体盈利。”

市场垄断和反向优化

成立于2013年11月，2015年8月蓝犀牛获得了百度、富达基金、君联资本2500万美元B轮融资。“其实，这个市场可以说已经形成了58速运和蓝犀牛的双寡头格局。”富达基金副总裁沈晓对第一财经记者表示。那么，随着同城货运市场的竞争格局逐步清晰，未来垄断性巨头是否可能出现?

王粟的答案是肯定的。“当供给侧对平台产生了高黏性后，一定会出现垄断。”王粟对第一财经记者指出，“与打车不同，人可以坐公交、地铁，甚至找朋友送一程;但同城货运市场必须依赖小面、金杯和厢货，所以供给更唯一、没有分流，司机是唯一的供给群体。当供给侧的渠道和来源形成唯一之后，就会出现垄断。这时哪个企业能够形成订单的连续增长，并让供给侧的司机形成黏性，就会逐步形成平台生态，并让司机、用户和平台形成壁垒。”

面向未来，互联网化的共享经济除了改造同城货运市场之外，或许也会改变整个交通物流体系。例如，就车型而言，相比于出租车市场，货运物流的要求复杂得多。“为什么美国、日本的货运这么高效?就在于他们没有这么多复杂的车型。根据干线运输的发展，集装箱的方式是最高效的，同城货运也是同样，未来也希望通过我们的努力，同城货运中厢式货车的使用可以得到统一的规范。”王粟对第一财经记者表示，“同时，未来我们还可以优化整个城市的布局。随着同城物流大数据库的建立，物流园、批发市场应该建立在城市的哪些位置?到底需要多少车?都可以得到更好的答案。”

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