12月19日，ofo共享单车CEO戴威发布内部信称，希望每一位ofo人都能认同并坚定信念，为欠着的每一分钱负责。只是，如何负责尚不明确。

根据中国执行信息公开网披露的信息，12月4日，法院对东峡大通（北京）管理咨询有限公司(ofo运营主体)作出了“限制消费令”，该公司和负责人戴威不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位；不能在星级宾馆等场合消费，不能买房、买车、旅游等。

而至12月19日下午，排队等待退押金的ofo共享单车用户数已经激增到接近1115万，若按押金99元或199元来估算，ofo的欠款将达到11亿到22亿元。

ofo的现金流出现问题，不能简单归结于公司管理不善，最大的“罪魁”或许是共享单车的商业模式。在现行的按使用次数收费的盈利模式下，平台不可能获得稳定且强大的现金流来支撑企业的运营和发展共享单车折射出的经济学问题，这个问题不仅是ofo当前面临的难题，之前倒下的众多的共享单车平台，以及不得不“卖身”的摩拜，都曾被这个问题困扰。

摩拜半年财报显示，截至2018年6月，摩拜单车收取的交易用户押金高达81亿元。这实际上也是一个不小的风险点。摩拜也意识到了押金的危害，今年7月份在全国开始推行免押金活动。不过，摩拜的押金池仍然很大，假如能趁这次ofo押金危机，将部分押金主动退还给符合条件的用户，则善莫大焉，也能避免重演ofo押金危机，终结共享单车行业的押金之祸。

从本质上来说，押金可以视为用户为保证交易正常进行而提交的质押担保，对于共享单车企业而言，其收取押金的初衷也是为了保证与用户的租赁合同能够顺利进行。也就是说，共享单车企业并不对用户押金拥有所有权，押金不是共享单车企业的财物，企业只是代为保管，并不适用货币“占有即所有”的原则。

但从目前来看，一些共享单车平台一方面将用户押金用于支付或者延期支付供应商货款，同时并不支付用户利息，实际上构成了“类金融”模式；另一方面使用押金购买理财产品，获取收益，构成了“押金盈利”模式。

“类金融”模式有利于企业的规模扩张，但其对企业自身经营的潜在风险不可小觑。比如说，如果企业出现意外资金缺口，或者爆发负面舆论时，就很可能出现挤兑的情况。倘若企业能够顺利支付，倒也罢了，一旦出现支付困难，就会有更多用户要求退押金，造成挤兑，企业就会面临破产的危机共享单车折射出的经济学问题，这也正是当前ofo所面临的困境。而“押金盈利模式”，对消费者和社会也会造成不小的风险。目前对共享单车押金的监管还近乎空白，甚至没有独立第三方监管，平台如何使用押金、是否挪用等情况，公众不得而知，其中风险究竟有多大亦难以估计。

随着经济的发展，类金融模式越来越常见，规模也越来越大，对其进行监管势在必行，规范押金使用，让押金回归质押本质属性则是监管的主要目标之一。

至于具体做法，要么干脆取消押金，采用信用押金等可替代的方式，比如共享单车哈罗。针对用户本身而言，要确保自身的权益不受侵害，充分享有押金自由退出的权益，比如共享单车的巨头摩拜，可以避免重演ofo的押金之祸。

总之，有网贷行业乱象的前车之鉴，我们不能再放任平台任意挪用押金了，这既是为了保障消费者的利益，也是为了促进相关行业的健康发展，甚至关系到共享单车行业的生死存亡。

（作者系中国财政科学研究院应用经济学博士后）

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