这个冬天，“共享经济”模式再度饱受质疑。

ofo用户“组团上门”讨要押金的事未完待续，共享汽车品牌“途歌”也正面临相同窘境。自12月以来，“途歌”北京地区的运维几近停滞，在其APP上几乎难以找到可用车辆。

▲共享汽车品牌途歌 图据东方IC

今年8月，南京途歌网点悄无声息退出市场，此后深圳、成都、北京等多地用户接连表示无车可用。

▲有深圳用户在网上发文称，大中午一台车都没有 图据寻找中国创客

在途歌北京总部，近一个月来几乎每天都有上百人登门要账，不光是用户，还有途歌的地勤、供应商、合作商等。

在友友用车、EZZY等共享汽车品牌倒下前夕，都曾出现过类似讨债情况。这令外界不禁怀疑，共享汽车是否真的“开不下去”？

“共享模式成立的前提是必须有足够多的点位，和足够多的消费频次，否则根本行不通。”有业内人士如此评价。

1、押金退款已排至明年3月

同ofo北京总部前用户排队退押金的情况类似，近几天途歌北京总部也是人头攒动。只不过与共享单车少则99元，多则199元的押金不同，共享汽车押金普遍偏贵，其中途歌用户的押金是1500元。

“要是100多元钱，我都不费那时间，这1500元呢，必须得退回来。”12月19日下午，几个前来排队登记退款的用户互相交流着。

▲12月19日，途歌北京总部门口，聚集了不少前来退款的用户 图据红星新闻

队伍中一位男士告诉红星新闻记者：“这周一给我们登记说明年1月18日才能退款，周三来再一看，退款都排到3月8日了。”

此前很多途歌用户发现，在APP上申请退押金，很长时间收不到钱款，致电客服后，依然没有效果。无奈之下，许多用户只能来到途歌北京总部，在线下要求退款。此事经网络发酵后，越来越多的途歌用户纷纷来到线下追问退款。

12月18日，途歌微信公众号上也发布了退款提醒。在现场途歌负责登记的工作人员回复，退押金需要审核处理的流程，核实完毕会依照顺序进行退款，所以先给用户做排队登记，每天只能退15人，第16位就只能推后一天再退，以此类推。据AI财经社报道，当有人问及线上线下退押金的区别时，工作人员回应称：“线下的优先。返还押金的顺序是按上门用户进行登记的时间，并不看用户具体几月申请的。你如果不来现场的话，我们会根据在App提交申请的时间往后延。”

按照每日只退15人的说法，从明年1月18日至3月8日，有50天，算下来，当记者采访那位男子时，登记退押金的人已经超过了750人。

现场不时有用户与途歌工作人员交涉，要求管事领导出面解释或做担保。但工作人员表示，自己只能办理登记，其他事宜也无法解决。红星新闻在现场没有看到任何管事的负责人，工作人员以领导都不在为由，拒绝了采访要求。

人群中不断有用户出谋划策想争取早点拿到押金。有人提议打12345“非紧急救助服务系统”电话进行维权，但人群中也有人表示，都打过，还是没用。

当天，红星新闻记者注意到，在途歌办公区共享经济下的押金，三分之二的工位空置。红星新闻记者分别询问在岗员工原因，得到了不同答案：一位说他们都出去挪车了，另一位则表示，近日退款人员数量过多，为了员工安全考虑，让他们在家办公。

▲12月19日，途歌北京总部的办公区 图据红星新闻

此外，途歌所在的大楼物业相关人员表示，途歌每个月还在正常交租，目前也没有退租迹象。“我们这边如果退租应该提前一个月申请，告知我们。”

红星新闻在百度途歌吧里看到，有一位网友称自己在12月21日去其公司退押金，被告知最晚退款时间，“目前已经是2019年3月27日”。

▲网络截图

2、缺人、少车，还有前员工讨要垫付款

“如果不是找不到车开，我可能还会继续用。”作为途歌的资深用户，宁夏（化名）对眼下途歌的困境表示惋惜，“客观来讲，途歌的车用起来还算方便。”

公开资料显示，途歌APP在2015年9月上线，主推分时租赁。据宁夏回忆，在别家共享汽车公司主打国产或新能源车型时，途歌一出场就比较“惊艳”，选用smart作基础车型，比较对年轻人的口味，当时甚至掀起一股“开着smart去买菜”的热潮。

随后途歌一路“高歌猛进”，从一开始的北上广深扩展到成都西安等地，之后又逐步新增了宝马、奥迪等高端车型。

此外，途歌与其他共享汽车最大的不同，就是不强制把车还到网点，支持随地取随地还，车内有定位系统，方便下一位用户找到车辆。这也成了途歌的一大优势。

便捷借还的模式加上高端的车型，使途歌在短时间内就成为业内的新势力。据公开资料显示，截至目前，途歌已经拿下6轮融资，成为市场中的佼佼者。

▲2017年2月15日，上海，打开途歌APP可使用smart 图据东方IC

但这份便捷，也埋下隐患。从今年下半年开始，宁夏使用途歌过程中，一个明显的感受就是可用车辆少了。

宁夏表示，以前在家附近一公里就有3处固定借还点，至少5辆车可取。“但没过多久固定点就开始撤消，有时附近3公里都不见得有1辆车。”

在APP页面上，网点和可用车辆以肉眼可见的速度减少。今年上半年，因为车多，随处借还方便，宁夏基本每个月能开10次；但下半年，特别是8月之后，使用频次锐减，一个月有时只能用上2、3回，“因为实在找不到车，想取车可能还要跑很远，反而麻烦了。”

“当你们用户意识到没车开的时候，其实问题已经出现很久了。”阿诚（化名），此前是途歌在深圳的一名地勤，在百度“途歌吧”的贴吧中，他也是积极的“讨薪一员”，自称被拖欠了几千元垫付款。

想要保证车辆及时上架，足够的地勤是关键因素。阿诚透露，途歌曾在市面上以高于同行50%的薪资水准，持续不断招聘地勤人员。他称，“但来了之后，我们就一直垫钱，我的组长，前后垫钱有3万，5个月都没给报销。”阿诚见状，赶紧提出了离职。

红星新闻记者查询发现，目前在智联招聘、boss直聘等多家网络招聘平台，还留有途歌的岗位招聘，多数为地勤、客服等。

据新京报旗下寻找中国创客报道，此前途歌悄然撤离南京市场时，留下20余万元的钱款没有结。这令阿诚更担心自己和同伴的钱再无着落。

▲在西安大雁塔附近打开途歌APP，显示附近难觅可用的车辆 用户页面截图

在北京，同样有拖欠运维的情况。近几日的讨债队伍中，不乏地勤工作人员的身影。他们表示，因为北京的停车场普遍收费高，地勤垫付的钱也多，拖欠他们3、4万元都是普遍现象。

一位北京的地勤告诉红星新闻记者，今年10月，公司内部通知他们途歌新来一笔融资，资金到位就有希望了，“但我没信。”

除了欠款运维人员，途歌还欠着一些合作商的钱款。现场有一位小伙子在几番询问无果后，悻悻而去，他向记者透露，自己是为途歌提供广告合作的，来要欠款已经半年，但始终没有结清。“我从穿短袖的时候就来要账了，一直到现在穿羽绒服了，还在要账。”

▲北京路边的一辆途歌共享汽车，车窗被贴上“欠款不付”的字条 图片来源见水印

3、资本谨慎，业内人曾称“行业在经历疯狂”

途歌不是第一家面临困境的共享汽车公司。此前风靡京城一时的友友用车和EZZY相继倒下，致命的原因就是因为融资不畅。

在成立运营的三年时间里，友友用车曾拿过三轮融资，累计超过2000万美元。但融资速度根本抵不过运营成本的持续增加。根据友友用车公布的信息显示，2015年，友友用车主营收入240.4万元、净亏损1414.2万元，负债总额达2173.7万元。

事后，友友用车CEO李宇也曾经承认分时租赁业务发展不成熟，公司在发展方向和运营方式上存在一些问题。

另一个同途歌走相似高端路线的EZZY在2016年上线运营。但一年半之后，迅速落幕。创始人付强曾在接受媒体采访时表示，造成EZZY倒闭的最直接原因是融资失败，而根本原因是成本管理没做好。

据公开资料显示，2017年2月，EZZY拿到了一笔2000万的融资，但是这并不足以支撑EZZY下一阶段的运转。每天，付强都在寻找新的融资。

2016年他踏入共享汽车行业时，曾对外透露出自己的隐忧。“我以一个业内人的视角，看到了这个行业正在经历的疯狂。”

付强也一针见血指出各家同业者面对的困境：大家都在摸索，路该怎么走，谁都不知道。大部分企业都是同质化竞争，产品和服务都极其相似。

困局也直接反映在资本的投入上。据易观《2018中国互联网汽车分时租赁市场专题分析报告》（以下简称“易观报告”）显示，国内行业内企业融资轮次以A轮前为主，表明重模式入局的分时租赁市场发展尚处于早期阶段。

▲2018年1月20日共享经济下的押金，北京街头的一辆途歌共享汽车 图据东方IC

今年，资本在分时租赁出行领域正处于观望状态，业内最近一次的融资停留在今年5月。

时间倒回两年前，共享汽车确实迎来了发展高潮。数据显示，自2017年至2018年初，有数亿资本开始进入行业。市场也迎来滴滴、神州租车、蚂蚁金服等巨头玩家。随之而来是创业者的踊跃加入。

据新思界产业研究中心发布的《2018-2022年中国共享汽车市场分析及发展前景研究报告》显示，截至2018年6月，已注册的共享汽车企业超过400家，投入运营的共享汽车数量已超过10万辆。

但蜂拥的共享汽车企业并没有准确找到自身定位，实现自救——正如付强所说，不知前路在何方。这令本就处于观望阶段的资本更不敢贸然出手，一些企业面临倒闭也在所难免。

4、投资人：一旦出现大规模退付，这个模式会瞬间崩塌

短期不能盈利似乎已经成为目前中国共享汽车的业内共识，据央广网等媒体报道，包括GoFun出行、EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都曾经在公开场合多次表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，暂时不考虑盈利问题，短期内也无法盈利。

“目前共享汽车相关业务都没有特别成熟，包括车辆定位，实时监控，后续维护保养，可以说，模式都还没有跑通。”盛景嘉成基金的董事总经理刘迪也向红星新闻记者表明，这个行业绝不是短期投资。

作为资方，刘迪说他和团队曾经也考察过途歌模式，但体验下来他们发现很多问题仍尚待解决，比如，因为车况问题而影响用户体验。

刘迪认为，用户体验决定着产品使用频次，而共享模式要想正常运转，前提就是需要足够多的交易频次。

尽管用户体验只是一个广泛的概念，但若想达成，需要多种业务协同在一起。“包括保险，定损，快速维修，和科技相关的监控。这些需要前端技术和其他行业共同来完成。光靠运营商一个是无法完成的。”

遗憾的是，刘迪认为目前市面上的共享汽车企业在这些方面的协同都只是初级阶段。但这跟大环境有着直接关系，“在外卖还没有起势时，当时资本砸了很多钱在中央厨房上面，同样收效甚微。”他认为，关键在于，共享汽车行业还欠缺那个“最恰当”的发展时间点，也还没有迎来技术上真正爆发的时刻。

易观报告中显示，2020年之前，分时租赁行业正在进入深度整合期，整个市场将在2020年迎来新一轮增长。

刘迪不否认，在资本市场看来，共享汽车这个“盘子”很大，仍是蓝海。“但很难有一家能把这事做成，这必须要具备绝对的体量。”

体量、频次，背后就意味着企业要有足够强的融资能力。但即便如此，高昂的运维成本仍是企业难以解开的难题。

“目前存在的任何一个共享模式都不赚钱，或者微利。”刘迪无奈说道，融来的钱都没有花在共享身上，而是用来填补各种成本。

“很多共享企业想象这个模式，都认为是可操作的。”刘迪说，假设用户交的押金都用来去抵第三方的车辆租金，融来的钱全花在运维上，理论上逻辑没问题。“但这件事关键在于，一旦出现大规模退付，这个模式就会瞬间崩塌。”

而途歌，正在面临这样的窘境。

有业内人士曾给媒体记者说过这样一句话做总结，“这些共享汽车企业啊，都犯了一个错：押金是他们的负债，并非盈利。”

▲2017年2月17日，当时在上海街头的途歌共享汽车 图据东方IC

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