□ 本刊实习生 强郁文本刊记者 施智梁/文马克/编辑

共享单车在一线城市算是深入人心，大家都习惯对路边随处可见的小黄车或者小橙车扫一扫，然后骑走，想停就直接关锁，只要路上单车够多，用户可以实现随时随地单车出行。

这个简单的概念补充了城市的公交系统，一定程度上缓解了私车拥堵，让最后3公里之内的出行变得轻快和环保。

然而这个市场，入场门槛不高，模仿者众，摩拜和ofo是现在的领先者，早已把其他人抛在后面。我们可以看到，小鸣单车、骑呗等单车也开始起步，但根据猎豹全球智库监测到的安卓端数据，目前国内单车APP根据周活跃渗透率排名，摩拜和ofo依然是前两名。双雄的争夺已然开始。

竞争开启

资本先行站队。

2016年10月10日，ofo公布了C2轮融资，加上此前滴滴的C1轮数千万美元的投资，ofo的C轮融资共计1.3亿美元。两天后，摩拜紧随其后宣布完成新一轮融资，投资方包括腾讯和高瓴资本、华平投资、红杉资本、启明创投等，具体金额不详，而在稍早的9月C轮融资中，这个数字是1亿美元。值得注意的是共享单车的法经济学，腾讯入局对摩拜而言意义非凡，QQ和微信是巨大的流量入口，导流作用举足轻重。

而网约车新规让滴滴面临可能在一线城市失去大批司机又因为供应不足而失去用户的风险，此时投资ofo单车对以“大出行”为目标的滴滴有一定补充作用。

同时，两家公司也开始提升各自产品的使用体验。摩拜向来被诟病车身太重，座椅调节不便，而ofo的密码锁易被破译、单车本身容易被损坏的弱点也加大了运营成本。

2016年10月9日，ofo在其官方公众号上宣布进入“3.0时代”。新车3.0版，和摩拜单车一样采用了不易损坏的实心胎和转动车铃，同时更换为圆柱式转盘密码锁，成本较此前上升了100元左右。

十天后，摩拜在京沪两地召开新车发布会，推出轻骑版单车Mobike Lite，除了保留智能锁等核心技术，整车样式向传统自行车靠近，添加了车筐，并且将智能发电机更换为车筐底部的太阳能发电板，成本降至几百元，费用也降低为每半小时0.5元。11月16日，摩拜又进行了第三次产品升级，经典版和轻骑版都在硬件上做出了改良：座椅高度可调节，发电机由重变轻，刹车装置也更耐用。

无论是台前的体验升级，还是幕后的资本助力，双方都希望尽可能在最短时间里抢占国内一二线城市的市场，让用户手机里的第一个共享单车APP是自己那家。

两家公司采取不同的方式。摩拜选择从城市街区开始布局，已经攻占了北上广深、成都、宁波、厦门、佛山。ofo的思路相反：城市，无非是复制数倍的校园。12月16日，ofo正式进入厦门和成都，投放城市达到24个。

ofo联合创始人兼CEO戴威告诉《财经》记者，现在他们把市场拓展分成三层。校园是重要的切入点：半封闭的环境、无替代交通工具，刚需加持，潮汐效应明显，管理容易。第二层是中关村、望京这样的商业或居住的集中区，即白领市场。“现在我们正在打的就是第二层市场，第二层打下来，就拿到了热点区域。最后进军第三层：车辆集散的停车网点。”

摩拜和ofo的出现，令人联想到前两年出行市场上滴滴与快的之战。背后的资本及使用效率很重要，是否理解和吃透政府管制空间也非常关键。

目前，共享单车明显还处于政策的舒适区中。

北京大学法学院教授、法律经济学研究中心联席主任邓峰对《财经》记者表示，网络经济中，很难有充分的竞争，如果出现寡头竞争，也不能算坏事：“只要不形成像滴滴一样完全一统的局面，对消费者都是有利的。”

邓峰认为，滴滴之类的网约车介入的是一个受政府管制的、定性不清的下游市场，目前网约车遇到的所有麻烦都是由这个市场的特性决定的。“相较而言，自行车的公共性比较弱，它体积小，不造成拥堵，人身和交通事故风险低，还可能解决城市问题，因此初入市场时得到了政府支持。”

从Uber转投摩拜任CEO的王晓峰显然深知政府对出行行业的影响，此前摩拜在上海城市区内投放时，就利用了政府所划定的停车白线。双方还展开大数据方面的合作，11月4日，上海市经济和信息化委员会主管的产业转型发展研究院发布“上海城市摩行指数”，依托摩拜单车智能GPS中记录的大数据，排列出摩拜单车在上海各区的使用状况，试图反映上海市民使用自行车出行的动态。

目前，ofo和摩拜都各自在招聘网站上发布了招募政府关系团队的信息，这样的态势在互联网创业公司中并不常见。

现金流可观

所有人都在问摩拜和ofo，你们怎么挣钱？盈利模式是什么？两家公司的运营者都已经不耐烦了。

摩拜单车CEO王晓峰向《财经》记者表示，外界比我们自己都更关心摩拜如何盈利的问题。坦率地说，盈利模式不是目前考虑的重点。

共享单车的商业模式有着很稳定的现金流，这点尤其讨投资人的喜欢。一位投资摩拜的投资人向《财经》记者表示，如果以每辆车每天使用频率10次来计算，无论是摩拜还是ofo的单日现金流都非常可观。“我们对这样健康的现金流非常满意。”

摩拜并未公开自己的投放总数和单车日均使用率，但ofo的数据是一个参考。戴威在接受《财经》记者采访时表示，ofo单车投放数量已经达到16万辆，每辆车的日均使用率为6次－10次。

也就是说，简单以投放数量乘以日均使用率下限乘以1元的使用费用来计算，ofo每天进账近百万元。当然，为了吸粉，ofo有过一些红包打折的促销手段，这会让账面上的数据缩水一些。

ofo一辆单车的成本是300元，单车损坏率相比摩拜而言会更高。《财经》记者从ofo了解到，包括人力和物料在内的维修成本，每辆车日均0.2元。“即使考虑到所有的折旧费用和员工费，目前每份订单的盈利也很大。我们现在有接近100万的日订单量，再加上每辆车收取99元的押金，现金流是健康和稳定的。”戴威告诉记者。

摩拜的车辆要贵很多。摩拜单车上海总经理姚呈武表示，每辆运动版摩拜单车的造价约3000元人民币。北上广深四个一线城市，如果每个城市都投放1万辆以上，仅生产成本就至少是1.2亿元。按照每半小时1块钱的单车使用费用计算，每辆单车日均使用需达到8次以上，才能在一年之内收回成本。

外界纷纷猜测摩拜将会把目光投向大数据或是广告运营。王晓峰称摩拜现在的阶段没法考虑这么远的问题。不过，探索盈利模式的脚步正在加快。近期，摩拜计划推出部分收费服务。其官方网站上悄然出现了VIP会员注册的入口。VIP会员资费是10元每月，但摩拜方并未向用户透露收费服务的具体内容。

是共享经济吗？

摩拜的所有单车都来自B端的自建工厂的制造和投放，ofo此前有十分之一的车辆由C端共享得来，但所谓的C端共享也是用户贡献自己原本的车子，即C端彻底放弃所有权，最终对于ofo来说也全部是自营。

C端在供给侧的贡献几乎忽略不计，这让业界质疑其共享经济的成色。

邓峰表示，市面上的共享单车，其本质是分时租赁。分时租赁的一个典型代表是上世纪90年代引入我国的“分时度假酒店”，由于管理等诸方面的缺陷，在当时产生了很多法律纠纷。

通常认为，共享经济的核心是网络效应，它通过搭建一个合理有效且自带病毒式传播属性的平台，连接两个C端：对Airbnb而言是房东和房客，对Uber而言是司机和乘客。而租赁经济追求的是规模效应，也只有高速造车、大量铺货、占领山头，才能撬动自行车出行这个巨大的传统产业。比如ofo明确的发展计划是“城市大共享”，在今年底之前，通过连接C端和车厂，使其单车总数超过100万辆。

单车玩家们显然另有理论。从A轮开始投资摩拜的愉悦资本创始合伙人刘二海告诉《财经》记者，“共享”是和“独享”相对应的概念，如果说独享是自己买的自己用，共享就是一个物品很多人用，既包括服务端的共享，也包括资产端的共享。

所谓服务端，典例如美国的car pool lane（拼车专用道），指在交通高峰时段专门预留给那些除司机外还搭乘一名或多名乘客的机动车道。每辆车最少要载有2人到3人，目的是提高车辆的平均人员通行量以缓解交通拥堵。所谓资产端，有些资产是个人闲置的、分散在各处的，有些资产则来自公司的统一生产或采购，刘二海认为，Uber属于前者，摩拜属于后者。

共享之辩衍生的问题是，由于在供给端不是纯粹的共享，单车作为“准公共资源”大规模进入市场后，在使用过程中必然会出现某种负外部性，即外部成本，是指单车企业和消费者的行为对他方产生了不利影响。

恶性竞争导致公共利益受损。在北京望京一带，人行横道上新投放的“小橙车”对“小黄车”形成围堵之势，甚至侵占了盲道。据澎湃新闻报道共享单车的法经济学，针对集中投放引发的乱停放和违规停车问题，近期上海轨交交警大队分别与摩拜和ofo约谈沟通。长远来看，这很可能只是单车市场受“约束”的开始。另外，大量单车被人为损坏或者被移作私用也在很大程度上增加了这样的外部成本。

复旦大学环境经济研究中心副主任李志青对《财经》记者说，尽管试图通过建立信用制度和改善硬件来减少野蛮使用、降低耗损率，在强大的消费惯性和私人趋利的冲击下，企业仍然缺乏将外部成本内部化的有效方法，而这一外部成本的最大承担者，恰是用户和企业自身。现有技术不足以支撑其革新，将是单车行业未来发展的致命缺陷。

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