2017年最高峰时，上海市场的共享单车总量超过170万辆，但到2018年12月，受到季节、天气、企业经营状况和运维能力等多种因素影响，本市监管服务平台显示月活跃共享单车数量约56万辆，日均活跃量约25万辆，日均骑行量约115万次。一年多里，很多上海市民觉得，街头的共享单车数量明显少了。

不到三年时间，共享单车行业的发展堪称“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”的现代版。共享单车行业的降温还引发了“共享经济”这一创投“风口”的降温。在这个时候，冷静思考显得更加重要。

“共享单车经过2017年爆发式增长，2018年进行了洗牌，2019年会进入平稳发展期。”交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副主任吴洪洋说，在最高峰，整个行业大约有89个品牌，如今缩水严重。这个时候，那些坚持下来的企业需要思考“未来怎么走”，政府等管理部门也要想一想“整个行业怎么引导”。

到底要不要“共享单车”？

“ofo等共享单车企业失败了，但共享单车模式还远没有到失败的地步。共享单车有其存在的必然性。” 同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为，ofo等共享单车企业的现状可以用“失败”来形容；但他认为，共享单车模式有其必须性，不能因为几家共享单车企业的失败就否定这一新业态。

诸大建分析说，共享单车的需求是长期的，这一判断基于三个理由：第一，城市的慢行交通网络需要共享单车解决“最后一公里”问题。第二，中国城市人口密度大，这为“共享”提供了很好的人口基数和背景，而且“共享”能解决资源限制问题。“人口多了，最容易搞共享。如果城市里人人一辆私家车或自行车，那么城市空间就太饱和，会造成很多问题。而通过共享，就能用较少的数量提供较多的服务，这既是共享经济的本质，也可以大幅减少某些私人拥有品的数量。”第三，中国正处在城市化和交通出行舒适化共同发展的阶段，移动互联网技术又快速发展，所以基于移动互联网的共享经济非常符合中国城市发展、交通改革和移动互联网发展的大方向。

吴洪洋指出，国家层面同样鼓励共享单车发展。一方面，共享单车是绿色出行方式，有利于减排，这一点毋庸讳言。另一方面，共享单车定位准确，能够解决“最后一公里”问题。他觉得，有些地区担心管理不好共享单车就拒绝这一新业态，是因噎废食的做法。

“准公共品”需要政府多引导

值得一提的是，研究者普遍认为，共享单车的服务带有公共性、公益性。

吴洪洋说，虽然共享单车的运营主体是民营企业，但共享单车的服务带有一定的公益性，政府部门应当看到这一积极意义。“过去，为了解决‘最后一公里’问题，政府也会进行公共自行车投入；现在，共享单车企业带来了更加有效的运营方式，政府不能因为共享单车存在一些问题就将这一业态一棒子打死，而是应该看到这个业态的公益属性，引导它健康发展。”

诸大建也认为，共享单车是“准公共品”，提供的是“准公共服务”。他说：“自行车是城市交通中重要的组成部分。以前，很多城市在发展中强调‘汽车优先’最新的共享经济，缺乏慢行交通规划，但现在已经意识到‘汽车城市’的弊端，开始逐渐回归到建设以公共交通为导向的城市交通网络上。在以公共交通为导向的城市交通网络中，既要有公共汽车、地铁，也需要像自行车这样的慢行交通网。自行车和公交车一样，是绝大多数城市居民出行的基本需求，因此带有公共品属性，这也是共享单车的服务来源。”

他还表示最新的共享经济，虽然共享单车有公共品属性，但并不意味着其服务必须由政府提供，因为政府提供也存在弊端——在ofo、摩拜等共享单车企业出现前，不少地区都有政府提供的公共自行车，但存在使用不够便捷、效率有待提高等问题。相比之下，共享单车企业让市场看到了自行车的另一种使用方式。

不过，从共享单车目前的运营情况可以看出，由于共享单车具备公共品属性，所以一旦缺乏政府参与或管理，就无法有序运营。这主要表现在共享单车的自行无序发展会挤压城市空间，包括没有合理的停放地点、没有足够的骑行道路等。

“所以，共享单车是一个混合型的公共品。”诸大建认为，基于此，在共享单车的发展中，政府需要承担扶持、引导、规范等责任。

减少“虚假”需求

虽然业界肯定共享单车的价值，但也认为在此前的发展中，存在市场需求“被扩大”的现象。

同济大学交通运输工程学院副教授叶建红直言，有些共享单车的用车需求是虚假的。例如，在上海核心区域以及轨道交通布点较密集的区域，并不需要太多的共享单车。“以黄浦区为例，区域内共享单车的骑行范围平均为400米至500米，这些距离如果步行，也就5分钟左右。我觉得这些距离内的用车需求并不是‘刚需’。”他认为，这些“可有可无”的需求在共享单车行业发展时，被刻意扩大了，形成了虚假的“用车需求”。

叶建红还认为，在上海的不少地区，轨道交通和公交车的站点密度已经很高，地铁站之间的换乘、以及不同种公共交通之间的接驳，并不一定要使用共享单车来实现接驳。“对于整个城市庞大的交通体系而言，需要用多种方式来解决‘最后一公里’的出行，并不仅仅局限在共享单车这一种方式。”

一名不愿透露姓名的私募人士也认为，共享单车市场存在大量的“无效需求”。他坦言，在共享单车市场的急速扩张，资本是重要的推手，资本的频繁助力使得企业不顾自身情况拼命投放，所谓的“最后一公里”需求也被成倍放大。一方面，这造成了严重的资源浪费；另一方，共享单车对公共环境的破坏也愈发明显。当这些行业问题逐渐暴露时，资本却是第一个离场的，没有承担任何责任。所以，共享单车行业进入冷静期后，有必要重新评估市场的真实需求。

市交通委交通设施处副处长樊鸿嘉觉得，大城市里的“最后一公里”问题确实存在，但需要使用多种解决方式。他举例说，有的属地政府提供的“最后一公里”服务，包括公共自行车、短驳公交等，而居民通过自备电瓶车出行也占相当比例。一些共享单车企业在郊区运营后也发现，当地的共享单车需求没有想象得那么大，有些地区存在的是“最后三公里”甚至“最后五公里”问题，难以用共享单车的方式满足。所以，需要准确评估不同地区的出行需求，提供多种形式的解决方案。当然，可以鼓励企业与属地政府合作，为不同地区“定制”出行解决方案。

不要再被资本牵着走

对于共享单车的未来发展，业内人士认为，不要再让这个行业被资本牵着走。

诸大建将最近三年的共享单车归纳为“1.0版”，认为1.0版的最大特点就是资本介入过多。“那些共享单车企业为什么会失败呢？因为过去三年的发展没有体现共享经济的核心价值——共享经济不是拼总量，而是要通过提高周转率，发挥共享经济的价值。但在过去三年，企业抢占市场用的方式是拼数量，所以会失败。”他说，共享单车企业拼总量的主要原因就是资本的推动，“资本恶性投资，使得企业过于追求流量、追求成为‘独角兽’，却背离了共享经济的核心。”

不愿透露姓名的私募界人士也坦言，赚钱是资本的重要目标，而共享单车是个不错的投资概念，“股权投资并不违法，出现了好的模式，大家都想分一杯羹。而且在2017年，市场上的投资方向并不多，共享单车以及共享经济是为数不多的好机会，所以会出现一哄而上的现象。在这当中，几个头部玩家的‘带头’作用十分明显，他们的吆喝使得很多人还没想明白就开始投钱，逐渐形成了跟风效应。”

他觉得，要指望“唯利是图”的资本不参与好项目很难，不过从共享单车的教训看，未来对那些涉及公共属性的项目，应当由那些具备政府或国有背景的股权投资基金主动介入，在实现有序管控的同时，也能在必要时保护消费者利益。

（财经频道共享单车专题调查组成员：任翀、张煜、李蕾、张杨）

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