这两天，只要你在帝都，就一定听说了ofo退押金事件，ofo的办公楼从前两天到现在已经是堵地水泄不通，在线排号退款也已经排到三四年以后，对于常常用小黄车解决短途问题的笔者，对于ofo的遭遇，感到十分惋惜。

就在小黄车退押金的当天，有位共享汽车途歌的用户开了玩笑说：看来我也要准备准备去途歌退押金了。”一语成戳，果不其然途歌的用户也开始组队去其办公室退押金了，12月18日下午，途歌发布了退押金提醒声明：公司会遵循退押金流程进行信息审核和处理，核实完毕后可依顺序对用户进行退款。

两个曾经在共享届呼风唤雨的企业，现在却沦落至如此下场，说实话对于在大城市摇不了号、买不起车，只能指望着共享汽车来解决日常出行的笔者而言，觉得十分惋惜。

不管是共享管理的失策也好，还是硬件的不过关，亦或者恶性竞争下的牺牲品，我们都对共享经济越来越不看好了，所以问题来了，被各大投资人看好的共享汽车市场还能不能继续做？

近两年在共享经济下，除了共享房屋、共享充电宝甚至是共享衣服都没能占领舆论的风口，而是以共享出行为主的共享汽车一直被投资人所关注着，其中在一线城市布局的：Gofun、途歌、EVCARD；二三线城市布局的共享汽车品牌包括：一步用车、PonyCar、巴歌出行等。

但是从今年下半年开始，先是巴歌出行倒闭，随后途歌被曝从南京退市，都对这个市场产生了太大的负面冲击，随着共享汽车的资产问题和运营方案的无从解决、盈利障碍让共享汽车的负面消息给资本方浇了冷水，行业者对于共享汽车的运营正在失去信心。

从融资方面来看，共享汽车烧钱速度要快过一般的共享行业，仅在今年上半年，就有13家企业获得融资累计15笔，融资金额高达12亿元人民币，而途歌则在今年11月刚完成第五轮2600万元融资。的确，与单车有很大的不同，共享汽车烧起钱来基本上刹不住车，除了每年要面临的保养、维修、保险、油费、停车费、地勤维护费等各项费用支出，任何一个环节没有了经费，就会导致一连串的恶性循环。此外每天保证客流量也是盈利的关键。

有人曾经算过一笔账，一台共享汽车需要一天跑至少3单以上，创造200元的收入才可以把成本收回来，其余的时间，这台车如果停在停车场，又会产生停车成本，此前笔者身边有一位共享的用户把车开进了单位楼下停了一天，产生的高额停车费如果不报销的话，下一位用户是不会蠢到去开它的，但是如果运营方承担了相关费用，成本就会得到增加，运营方的负担也会越来越重。

政策对共享汽车的支持力度不够，停车资源和充电资源都需要政策的调配，但是恰恰政府在相关方面没有表示出明确的支持，再者，恶性竞争也需要出手调控，国家也没有出台明确的政策引导促进共享汽车行业的发展，在这方面，小黄车的倒闭一部分也是由于政策的漏洞导致。

但实际上是，我国的共享汽车行业的兴起时间并不长，还处于快速发展中，预计2020年市场规模将超90亿。以笔者本人为例，如果共享真的形成了一定的规模，更灵活的共享汽车将成为出行首选。

中国给共享经济提供了肥沃的土壤，只是事不如人愿，和车市一样在经历着寒冬的共享汽车等到明年春天还会再暖起来，但是运营方式不对“人”的共享经济，政策不健全，再多钱也是不够烧的。

退押金事件引得朋友圈一片哗然，先不说途歌是1500的押金，这的确是不小的押金数“人”的共享经济，用户也比小黄车的用户少太多，所以就有网友表示了质疑：但是ofo的押金无非就是99或者199，值得大动干戈的还跑去人家办公楼，值得为此去旷工一天排队吗？当即就有网友反驳，不是钱的事儿，只是我们去要个说法。但其实从笔者角度来看，曾经也享受过不少小黄车带来的好处，用户这样"落井下石"看起来并不漂亮。

让小黄车唯一足额退押金的路径，是让它继续运营下去，向用户收骑车费，然后把押金挣回来，挪用押金不对，但一窝蜂都去退，估计真没有。当然我不是在说不该退押金，别说99，9.9也该退。但是退不退押金其实并不能影响不了大部分人的生活。共享汽车的1500另当别论。

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