作者：上海社会科学院新经济与产业国际竞争力研究中心执行主任、研究员 汤蕴懿

从早期的网约车，到现在的共享单车、共享充电宝、共享雨伞等，都曾有过以大量烧钱方式占领市场的经历。有人质疑，这种共享本质上不过是一场资本的盛宴，甚至早已违背“节约”和“环保”的初衷，造成大量资源的闲置和浪费。

严格来说，无论“滴滴”还是“摩拜”等，都只是互联网化的分享经济。从资源利用效率和可持续发展角度来看，现代分享经济实现了很大突破，也不排除会产生新的产品和服务，但由于分享的前提还是所有权和使用权的排他性，因此整个市场的效率是以“垄断”而不是“共享”为目的。

分享经济是美国学者杰里米·里夫金提出的一个概念。狭义地讲，它以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式，并在去中介化和再中介化的过程中创造更大的经济价值。分享经济早就存在，其典型代表是房屋、自行车等租赁行业，甚至某种程度上还包括银行业。当传统租赁业与移动互联网、物联网结合起来，就演化为现代分享经济。

与传统商业模式相比，分享经济的贡献在于，它通过互联网的形式分享使用权，从而提高了使用效率。但分享经济和共享经济最大的不同在于，前者最终实现的是对市场的垄断而非协同。具体的表现逻辑为：

一是对所有权的“垄断”。

资本在所谓共享单车中前赴后继，无疑是希望通过资本的力量共享经济是公共事业吗，在所有权环节实现垄断。这样的共享显然只会形成一种排斥的经济模式，而非协作的经济模式。

二是对同行业的“挤出”。

作为准公共交通的重要组成部分，城市出租车治理的难点在于个性化出行需求与标准化供给安全的均衡把握。各城市一般采取传统的行业管制模式，限制出租车准入以提高标准化水平，通过价格管制保证公共性。这种传统进入管制和价格管制效率相对较低，而网约车的出现使得时空匹配成本大幅降低，但也打破了标准化供给安全的均衡。事实上，运输业属于高危行业，公共安全比市场效率更为优先。门槛降低引发的“资本游戏”，恰恰容易忽略其中最重要的安全成本，这对行业发展是存有隐患的。

三是对公共资源的“排他”。

城市交通作为公共产品，是人、车、环境等公共资源的公平共享。但在资本的异化作用下，单车过度生产和投放，不仅影响道路交通安全畅通和居民生活，还会将企业的管理责任及成本转嫁给社会，消耗大量公共资源、行政资源。

有关政府部门应该针对《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》发布以来出现的两大问题，进一步加强平台监管共享经济是公共事业吗，督促提高企业的风险意识和安全成本。一是大量存在的私家车挂靠租车运营公司从事专车服务的情况。一旦查实，私家车、出租车和服务平台应当承担必要的违规成本。二是网约车服务规范问题。政府应开放公共举报和监督平台，实现公众、政府和企业的联合监管，对监督平台投诉事件建立快速反应机制、提出处理方案。

当然，共享经济代表经济社会发展的方向，对实现经济转型升级具有重大意义。我们应当有自信走出一条属于自己的“共享之路”。

从“分享”到“共享”。一方面，要转变政府职能，从行业准入限制的管理方式转为政府、市场和社会协同的监管方式。特别是，对于涉及公共利益、公共安全的服务和产品，应把安全视为最优先的考虑因素，提高违规成本。同时，构建以促进资源共享为导向的跨界合作制度体系。共享经济的本质是对政府体制、机制、法制、政策的综合创新与深化改革，通过跨界治理的新型制度安排，发挥政府、社会、企业、市民的多元主体力量，协同建设。

从“市场”到“社会”。经济发展的本质是促进社会发展和城市进步。共享经济往往产生于具有巨大公共空间的城市区域。应该鼓励企业将更多的闲置空间或资源进行开发利用，并向市民开放。其中，可包括为社会组织提供帮助的社会孵化器，为初期创业者群体提供的众创空间，为相关利益主体提供信息的共享虚拟网络平台，为困难群体提供帮助的社会慈善平台和社会互助体系，等等。

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