三、为什么说共享单车模式是自行车租赁业务的革命

由于共享单车模式对于如下几个在经济学领域十分关键的方面的根本性影响，笔者认为它的意义是重大的。

一是促进了分工和专业化。传统租赁就是分工专业化与贸易，但是移动互联网的加入极大促进了租赁的效率，从而带来新的经济增长源泉。共享单车模式出现之前，单车的维修、安全、搬运等一系列相关工作都由消费者来负责，这显然是“一体化”而非“分工和专业化”的状态。而有了共享单车模式之后，消费者只需要负责骑车，而单车的维修、移动、安全等其他问题都由专业人士完成，从而促进分工和专业化，带来效率提升。

二是带来了规模经济效应。首先，由于单车的所有权从个人转移到大型公司名下，减少了自行车生产的样式，使其生产产生更明显的规模经济效应；其次，使用和维护等方面的专业化带来了规模经济效应。在笔者的工作单位，共享单车的公司每天会派两名工作人员用一辆大卡车将几百辆单车大批量投放到人们可能需要单车的地方，与之前的“众多单个用户将单车骑到相应位置”相比，这种集中化大批量的调度，显然可以降低成本。

三是互联网支撑下的共享单车模式带来了信息共享，使信息有潜力成为新的生产要素，带来经济增长的新潜力。无论是传统的私享单车还是传统的自行车租赁，单车用户的信息以及骑行路线信息的获得都是有限的，很难形成可利用的资源；而互联网支撑下的共享单车模式，却可以低成本甚至零成本地获取从用户注册到骑行路线的大量信息和数据，这些信息聚合在一起，可能成为高效率分析的基础，带来新的经济增长来源，甚至有专家学者认为“信息成为崭新的生产要素”。[5]

四、为什么共享经济特别适合中国？

第一，基于移动互联网的移动支付系统是共享经济模式的根本性支撑，而中国在移动支付方面领先于全球。中国的GDP总量目前是美国的三分之二左右，但是2016年中国移动支付规模是美国的50倍，可见中国移动支付非常发达。有人说中国已经在一定程度实现了无现金社会。这为共享单车模式的实现提供了技术支撑。中国目前已经建成全球最大的4G网络共享单车现有的共享经济模式，基站规模超过200万个，用户突破5亿，拥有全球第一的互联网和移动互联网用户数，也培育了一批具有国际竞争力的企业。“十三五”规划的第六篇“拓展网络经济空间”整整一篇四章内容都与信息网络有关，指出要实施网络强国战略，实施“互联网+”行动计划，促进互联网深度广泛应用，带动生产模式和组织方式变革，这说明未来几年，中国的互联网领域的发展仍将保持高速增长。

第二，“人均中等、总量第二”的“独一无二的国情”，使中国特别适合发展共享经济。2016年中国人均GDP为8118美元，世界排名74位，从人均水平看，中国是名副其实的发展中国家，按照世界银行的标准，中国属于中等收入。但是由于中国有世界第一的人口规模，所以中国的经济总量可以在人均中等的情况下就成为世界第二大经济体。[6]中国这种国情可以说是世界上绝无仅有。中国的人均收入使得不少高端产品独享消费可能不一定具备足够的支付能力，但是如果共享，则可以形成一个非常巨大的市场。以共享豪华汽车为例，独享模式意味着一个客户要一次性地买断一辆豪华汽车的所有权和使用权，任何一个中等收入的人可能都买不起，但是如果三位中等收入的人共享，就可能产生对这一辆豪车的需求。这个巨大的市场既可以支撑多个企业在其中竞争以提高服务效率，形成良性的竞争环境，又可以保证各家公司享受足够的规模经济效应。

第三，中国人口众多，不少城市人口密度大，共享的成本低。人口密度高意味着服务可以在更大程度上更频繁的无缝对接，更加减少闲置和浪费。

五、共享经济发展中的有效市场和有为政府

共享经济模式发展中出现的问题不少是正常现象。比如单车“泛滥”，即加入市场竞争的单车厂家增加。由于共享单车的优势就在于“取放方便”，因此厂商就希望自家品牌的单车可以“随处可见”，竞争就变成“占地盘”的竞争。竞争中，各方都处于“囚徒困境”，在没有强力的外在约束和监督的情况之下，各厂商必然会将数量竞争升级，从而占据越来越大的地盘。这种竞争虽然为消费者创造了方便和低价补贴，但是也占据了公共空间，甚至在一定程度上出现“公共资源悲剧”。

对于这种“囚徒困境”式的数量竞争，市场给出的答案反映在利润水平上。当竞争愈加激烈，厂商之间为竞争所进行的支出越来越大，就会有市场退出出现。因此市场有自身提供的解决方案，但是考虑到共享单车占据的是公共空间，虽然共享单车有一定的“公共”性质，但是如果随着单车数量越来越多，公共空间的零价格仍会造成厂商对公共空间的滥用，造成“公共空间悲剧”。

对于此种“市场失灵”，政府可以采取若干措施加以规制。一是收取“停车费”，体现公共停车资源的稀缺性，提高市场进入的成本，减少单车的投放量；二是对于新增单车，实施总量控制、指标可交易的模式来确定指标价格；三是根据城市人口数、人口密度、单车使用率等多重指标来合理估算单车总量，以控制单车数量。

共享单车模式发展过程中还可能出现“用户素质”问题。比如用户恶意破坏单车、公车私享问题等等。但是这些问题本质上属于厂商的“内部化”问题，因为单车的破坏对于厂商而言构成了直接的内部化成本。因此，市场应该可以提供解决方案。不仅如此，社会也提出了一些我们都很难想到的方案。比如，目前有年轻人主动充当“单车猎人”，[7]义务地进行共享单车秩序维护，就是为了“让下一个人有车可骑” 。

注释：

[1]刘根荣. 共享经济:传统经济模式的颠覆者[J]. 经济学家, 2017, 5(5):97-104.

[2]上海市城乡建设和交通发展研究院，上海市第五次综合交通调查主要成果，《交通与运输》，2015年9月。

[3]参见“中国共享经济是否达顶峰？外媒：这是历史性的机会”，中国新闻网，转引自腾讯新闻。

，2017年9月20日访问。

[4] 参见“北京需要多少共享单车：目前缺口近百万辆车”共享单车现有的共享经济模式，， 2017年10月5日访问。

[5]比如国家信息化专家咨询委员会委员宁家骏在采访中表达如下观点：信息已经成为崭新的生产要素，并为劳动力、土地和资本等传统生产要素带来不可限量的附加价值。参见“信息成为崭新的生产要素”，原载于《浙江日报》，网易新闻转载

[6]按照购买力平价标准中国则在2014年开始就已经是世界第一大经济体。

[7]参见“共享单车猎人：让下一个人有车可骑”，美骑网，， 2017年10月6日访问。

（作者罗立彬，系北京第二外国语学院经贸与会展学院副教授、国际贸易系主任）

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