近年来共享单车经济的利弊,随着共享单车风起云涌,公共自行车似乎不再是大家租单车出行的首选,不少城市公共自行车备受冷落。

记者梳理发现,自去年11月以来,已有武汉、苏州、福州、滨州、广州等地按下了公共自行车运营的暂停键。

面对共享单车“攻城略地”,城市是否还需要有桩公共自行车?如何让共享单车和公共自行车互为补充、取长补短?记者进行了采访分析。

北京市朝阳区一处公共自行车停放点。

公共自行车的“浮沉”

不久前,广州公共自行车运营管理公司发布公告称,广州市互联网租赁自行车快速发展,已较好满足市民短距离出行需求。为实现城市资源的合理配置和利用,经研究决定终止运营广州市公共自行车项目。

这意味着,营运了8年的广州公共自行车系统自此退出历史舞台。

关于停运后自行车后续处理问题,记者采访到了广州公共自行车运营管理公司相关负责人。对方回应称,目前车辆已经统一回收并集中存放,相关设施的处置待进一步研究确定。

中山大学政治与公共事务管理学院教授叶林认为,随着技术的不断更新,生活理念的发展变化,共享单车的出现逐渐替代了城市公共自行车,但该项目的叫停不能算是失败,因为其在推动城市慢行交通系统建设、方便市民“最后一公里”出行上作出过重要贡献,在某种程度可以看作是“功成身退”。

叫停公共自行车,究竟是明智还是草率?面对这个问题,北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英在接受记者采访时指出,需要辩证地看待问题。“如果经过深入全面的调研和数据分析后,得出的结论是公共自行车确实完全没人用了,那么叫停就是合理的;但如果没有经过深入全面的调研和数据分析,仅凭主观判断,认为公共自行车没有必要了而一刀切地叫停,那么就略显草率。”盖春英说,“应该具体问题具体分析,不能一概而论。同一城市的不同区域之间,公共自行车的使用特征和发展特征也不同。从国家层面的大政方针政策来看,发展自行车交通,让自行车回归城市是很多城市的趋势。”

值得一提的是,记者了解到,以北京为例,在大兴区和通州区,共享单车出现后,有桩公共自行车的使用量不降反增。其他新城区有桩公共自行车的使用虽然受到一定的影响,但与中心城区相比并未有大幅下降。

从有桩到无桩的

升级改造

值得注意的是,在共享单车大行其道的当下,有些城市的公共自行车不仅没有“萎缩”,反而稳步扩张。

据了解,到今年底,江苏省常州全市将新增2万辆有桩公共自行车,除前期布点较多的武进和新北区,钟楼、天宁区也将迎来有桩公共自行车网点覆盖。

常州市运输管理处处长许晓枫表示,共享单车随着资本的大量涌入迎来了井喷式发展,但逐渐暴露停放无序、资源浪费、押金缺乏监管等问题。根据常州市实际情况,并结合周边城市发展现状,避免共享单车乱象,按照坚守城市管理的安全底线、又充分激发市场活力的原则,常州市政府研究后,决定在常州市区(金坛区除外)发展有桩公共自行车模式。

与此同时,针对公共自行车“有桩还车点位少、还车难”问题,一些城市也将公共自行车进行了技术升级。

在“全球8个提供最棒的公共自行车服务的城市之一”的杭州,政府投放的“小红车”正在“进化”。

据了解,杭州市新增了无桩还车功能,市民只需将车停在划线停车区域,即可实现“无桩”租还车。到今年年底前,将有10000辆加装无桩还车功能的“小红车”投入在杭州城区的1000个站点,市民通过手机应用即可享受到公共自行车的便捷体验。

同样的做法也出现在北京市房山区。北京市房山区交通局副局长高峰表示,房山区无桩公共自行车采用基于卫星定位的虚拟电子围栏技术,实现了高精度站点内才能取还车和结算的功能,有效地结合了传统有桩公共自行车管理有序和共享单车使用方便的优点,又规避了公共自行车还车不便以及共享单车乱停乱放的问题。

除此之外,记者在走访中注意到,北京市公共自行车已驶向互联网时代。市民可通过下载“北京市公共自行车”应用软件,通过APP点击网点位置,即可实时显示可租车数量、可还车的空桩数量。同时,使用者也无需再到网点办卡,可以通过线上交押金、绑定公交卡或者芝麻信用租车。芝麻积分大于600可免押金。

不过,记者也发现,目前公号和APP知晓度不高。“我不知道已经可以通过APP交押金使用了,还以为必须在网点拿身份证办理呢。”北京市民王先生说。

专家:

应整合系统科学调度

不可否认,市场化的共享单车,有其满足消费体验和吸引特定群体的强大黏性,但公共自行车系统,同样不乏助推深耕细作的区别优势。比如1小时内骑行免费和经营稳定,都是其与共享单车竞争的优势所在。

如何让共享单车和公共自行车互为补充、取长补短?

盖春英认为,应进行系统整合。“有桩自行车是一套系统,不同共享单车企业也分别有自己的系统。未来,两套系统应该兼容整合,避免投资浪费和资源闲置,让自行车能有序停放、科学调度。”

“共享单车的运营是市场行为,单车需求量的大小直接影响单车投放量。有些区域需求量小,共享单车往往投放量就少,但事实上,需求小不代表没有需求。”盖春英认为,有桩公共自行车作为政府提供的一种公共基础服务,可以考虑为共享单车投放量不足并且公共交通并不发达地区的居民提供服务。当然,对于这类地区,是采用有桩自行车还是私人自行车来满足居民的骑行需求,需要进行综合研究后确定。

专家建议,公共自行车需同共享单车“双轮驱动”。首先,政府有关部门在规范共享单车运营模式的同时,必须制定出公共自行车交通发展的总体规划,成立公共自行车服务公司,参照现行公交公司的运营体制进行管理,并将其纳入城市公共交通系统;普遍设立自行车存放场地,设置专人管理;在城市的社区、街道、车站、商业区、学校、大型工商企业等公共场所广泛建立自动出租站,将散放的自行车统一进行标准化管理,随时随地为用户提供便捷的出行服务。

在盖春英看来,政府一方面应该监督单车企业加强车辆运维调度、不断提高车辆周转率,另一方面应在共享单车需求量大的地方尽量规划建设更多停车设施,尽量满足市民的骑行需求。对于有桩公共自行车,应对公共自行车的实际使用情况跟踪分析,对长期闲置、没有得到有效利用的桩点及时撤除或进行无桩化改造,需要增设桩点的也要跟上。

记者手札

公共自行车

不可跟风退场

曾几何时,在没有成熟公共交通系统的特定时期,公共自行车在城市公共交通发展的过程中,扮演了重要角色。如今,城市公共自行车“退潮”,归根结底是由于共享单车“逼”得太狠。

虽然时代在发生着日新月异的变化,但事实上,骑自行车短途出行的需求一直存在。鉴于此,公共自行车系统不但没有过时,反而需要进一步完善与发展。虽然目前网络租赁自行车井喷式增长,但这绝不是淘汰公共自行车的理由。两种自行车各有利弊,应平分秋色,互为补充。

记者在采访中发现,无论在哪个城市,公共自行车使用群体均以中老年人为主,而时间成本更低的共享单车则成为年轻人的选择。

由此可见,公共自行车想要在市场竞争中获得一席之地,就应在投放时考虑中老年用户的居住范围共享单车经济的利弊,比如在老旧小区密集区内多桩点投放。同时,要考虑中老年用户的使用习惯,确保车辆的安全稳定性和使用便利性。

总而言之,不论共享单车还是有桩公共自行车,只要网点密集、存取方便,均会受到使用者的青睐。

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