、互联网共享

“互联网+”是创新2.0下的互联网发展的新业态，是知识社会创新2.0推动下的互联网形态演进及其催生的经济社会发展新形态。“互联网+”是互联网思维的进一步实践成果，它代表一种先进的生产力，推动经济形态不断的发生演变。从而带动社会经济实体的生命力，为改革、创新、发展提供广阔的网络平台。[1]通俗来说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，但这并不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态。它代表一种新的社会形态，即充分发挥互联网在社会资源配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于经济、社会各域之中，提升全社会的创新力和生产力，形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。几十年来，“互联网+”已经改造影响了多个行业，当前大众耳熟能详的电子商务、互联网金融（ITFIN）、在线旅游、在线影视、在线房产等行业都是“互联网+”的杰作。

在经济衰退来临之时，“分享经济”却走向了繁荣，或许， 最著名的就是旅行住宿网站和专注于私家车搭乘服务的Lyft等由大众推动的市场了。与此同时，社交平台也遍地开花。技术的进步使“协同消费” （ ）变得更可行了，这种消费方式可让消费者无需拥有自己的汽车、无需拥有度假屋、无需拥有在财力上无法承负的东西便能获得个性化的体验。此外，这种消费方式还为拥有多余东西或拥有可与人分享的东西的人，带来了全新的收入流。

在互联网思维的演绎下，分享经济更是遍地开花，也成就了五种典型商业模式

模式一：通过关注周边发生的新鲜事，再以新奇视角的方式随时随地向公众进行分享，而这成就了微博，简称微博式；

模式二：通过兴趣、休闲，炫耀，把私密和心情进行身边生活圈子分享，成就了 、微信，简称社交式；

模式三：通过生活经历、履历，把心得向特定群体进行分享，成就了、蘑菇街，简称攻略式；

模式四：通过技术、实物、服务等资源，向需求人群提供资源共享，成就了Uber、滴滴打车等，简称资源式；

Uber，生于美国的打车软件鼻祖，除了提供专车叫车服务，其提倡的“共享经济”是差别化战略之一，利用现有的技术打造公益性拼车服务平台，在Uber平台上提出申请且符合资格审核的车主都可成为拼车合作司机。

Uber的模式即线上需求搭载线下服务，让闲置资源以执行任务的方式不断地流动起来，却甚至不需要有一台完全属于自己的Uber汽车。

资源整合，共享经济成为社会各界热议的话题，身边越来越多的有车一族正在将私家车接入打车平台，兼职干起了专车、顺风车；甚至，你若愿分享停车位、厕所、时间互联网是共享经济吗，也能通过互联网寻到需求方，赚上一笔外快。

互联网O2O的经济模式应用于线上订单，线下实施的打车模式兴起。

所以，凭借新的商业模式，正在席卷全球，国内的滴滴、易到等打车平台，车钥匙、丁丁等停车平台也风生水起。

据测算，现在每辆车的平均使用时间只占整个寿命的4%，而汽车这种商品，除了维修、保养等，却需要投入大量的资源用于停车场建设、城市疏堵和治理污染等，资源严重浪费。

因此，在关于分享经济的理想里，很多人预测未来人们就不会再买车了。讲真？

汽车分享是从城市开始的

城市正在被分享经济占领。分享经济在中国以滴滴为典型，它们让有车并且有兴趣分享的人闲时载客，赚点小钱，甚至最早的一批车主可能因此走上了人生巅峰。

于是在过去的一年里，我们看到了一堆朋友们开着各种名车出去拉活，朋友圈也看到了各种晒图。他们会绅士的为你开门，准备好矿泉水和手机充电器。

不过那是过去了。现在的专车平台，宝马、奔驰越来越少，良莠不齐的私家车充斥着叫车平台，开始动态价格，分享经济成为黑车司机的聚集地。

在与一位从事出租车行业的朋友聊天得知，上海现有的出租车司机数量仅为两年前的二分之一，出租车行业严重萎缩。而离开出租车行业的“老司机”们，基本都进入了C2C专车平台。

甚至，现在已经冒出了一批人，他们之所以选择买车，并不是用于生活，而是为了赚钱谋生，使汽车共享“职业化”。

城市交通出行的分享经济正在让很多想买车的人改变意向。不买车的预期值在不断up，甚至可能不远未来，无人驾驶的日趋成熟也会给共享经济注入新模式。

然而，如果等不到无人驾驶，城市的人都不再买车，分享车主们不足以满足需求，滴滴、Uber是像神州一样自营专车，还是通过价格杠杆全面提价呢？还是再通过一些方式刺激带车车主数量来增加？中国的分享经济看起来更像是资源与市场需求的博弈。

打着汽车分享的梦想不过是要卖车

据统计，经过一百多年汽车工业的发展，美国的汽车保有量已经突破88%互联网是共享经济吗，但是美国人却还在不停的买新车，分享经济的流行并没有对美国汽车的存量造成大规模破坏；然而，截止去年中国的汽车保有量刚突破11%，中国距离汽车饱和似乎还有很长的路要走。

在美国人的心目中，汽车仅仅是一个代步工具，是一个商品属性强烈的物品；然而在中国人的心目中，汽车这件商品却像是买房一样被贴上了身份地位的心理属性。出行需求并不是最重要的，有车，而且是好车，丈母娘才会“放心”把女儿嫁给你。

此外，相当一部分拥有好车的车主把车当成自己的“老婆”。谁会愿意把自己的“老婆”拿出来分享呢？车内的隐私也是限制国人将汽车分享的另一缘由。

凯文·凯利认为，在未来，使用权要比所有权更重要。分享经济提倡的是“使用而不占有”，根据你的不同需要，你可以使用不同类型的车，而不必拥有不同类型的车，你需要的是随时付费使用。

但汽车在中国人的理解里已经发生了“质”的变化，中国人讲的是拥有而不是使用权。所以在分享经济的引导下，中国城市人拥抱它大都是因为这是商业逻辑贫穷期带来的红利——有部车装X，顺道挣点钱。

按照正常剧情，分享经济的兴起是互联网和生态文化推动的产物，互联网提供了技术支撑，生态文化带了商业的重构，人与组织的重构。

分享经济还与城市发展有关。比如北上广深等一线城市人口密集，交通拥堵，人们对分享经济更易接受，他们希望用分享经济改善自身生活条件，闲置资源、碎片时间等正在被分享经济盘活。

但是它们之外的城市才是中国最基础的代表。这群受众的消费认知还没达到共享经济的层面，同时对于三四线城市的人而言，无论从心态上还是实际应用中，先拥有一部车都是比与别人共享一部车更迫切的一种需求。

之前，分享经济在国内被一些学者认为是共产主义、按需分配的公益商业逻辑。但是依照目前国人的消费心理与认知，推广共享经济不过是经济驱动的商业溢出，分享经济的参与者无非就是借此延伸自己的汽车业务线，他们想的最终还是要卖车，凭此占领广阔的三四线市场，获得高价值的商业回报。

汽车的产业链面临也新的价值重构，越来越多的汽车企业向下游延伸，除了在数字化和智能化用车体验之外，停车与分时共享也逐渐通过互联网技术落地。

分享经济让更多智能交通出行方案得以实现，在构建汽车生态的过程中拉近了所有参与者与用户之间的距离，并让用户参与进来，做自己的智能出行选择。

不过目前，只能还处在尝试和文化铺垫的阶段。未来，当中国的三四线城市汽车出现饱和的时候，交通出行的分享经济才可能真正普及，大数据和一体化才有意义。

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