提要：2015年以来中国的分享经济行业发展迅猛，已经悄然成为城市生活中不可或缺的一部分。在推动分享经济发展的改革进程中，政府能做些什么？无界智库组织各方专家共同研讨，献计献策。

文丨无界智库

在2014年习近平总书记就高瞻远瞩地提出，大量消耗物质资源的传统经济模式显然难以为继，信息技术将促进以物质生产 、物质服务为主的经济发展模式向以信息生产、信息服务为主的经济发展模式转变。

随着以网络约车平台为代表的诸多分享类平台与软件风靡全国，2015年中国的分享经济行业发展迅猛，已经悄然成为城市生活中不可或缺的一部分。而同一年年底的中央经济工作会议上，继“一带一路”之后、另一个富有时代特色的名词——“供给侧改革”也被正式提上中央的政策日程。因此，刚刚过去的2015年既可以被称为是中国的“分享经济元年”，也可以被称为中国的“供给侧元年”。

一、从供给侧角度解析分享经济的重要意义

从微观层面通俗而言，分享经济就是人们将闲置的资源拿出来与其他人共享 ， 并以此相互获益的行为过程；而上升到宏观层面来看，互联网技术进步使得分享经济与供给侧改革中的“去产能”目标密不可分。3月1日，在无界智库和中国青年政治学院共同主办的“分享经济—供给侧改革的全民参与”专题研讨会上，全国政协常委周汉民明确指出，供给侧结构性改革有三个主要目标。

第一是生产力的提升。周汉民认为，随着中国经济增速“换挡”，加上人力资源成本、能源资源成本和环境成本高企，生产力的提高迫在眉睫。如果要提高生产力，供给侧改革就必须侧重五个要点：人力资本、金融改革、土地资源、企业家创新精神和政府的管理模式。

第二是创新能力的提升。服务业的发展固然重要，但工业化在经济结构中的重要作用决不能被忽视。2015年国务院公布的《中国制造2025》预计，中国将完成从“制造大国”变身为“制造强国”的目标，中国工业由“大”变“强”这一计划无疑要以创新为驱动。周汉民认为，供给侧改革正是以创新来满足不同阶层、兼顾现实存在和未来潜在的全面需求。

第三是全员劳动生产率的提升。不难忽视 ，中国仍然是一个高投入、低产出、高消耗、高排放的发展中国家，但这一模式无法长期维持。要想有效提升全员劳动生产率，供给侧改革需要从三个方面入手：改革机制，调动社会资源和国际合作。唯有改革且持续不断的改革，是分享经济的意义，更是供给侧结构性改革的重要意义所在。

二、以约租车为代表的分享经济新业态成为供给侧改革的明星

在相当长一段时间里，尽管出租车被视为是各个城市的窗口性行业，但是在绝大多数城市里这个行业留给公众的印象并不好。出租车行业最为重要的弊病是严苛的数量管制和价格管制，使得出租车的供给受到极大限制，最终影响了广大乘客的出行品质。以北京为例，近十年来北京市人口增加了800万，增长率为40%，但是北京市出租车数量却只是从6.2万辆增加至6.7万辆，仅增长8%。

为什么数量管制和价格管制会使得服务品质下降？

最为主要的原因是数量管制让出租车供不应求，因此绝大多数的司机都没有激励去提供高水准服务。而价格管制则让出租车司机在上下班高峰期不愿意出现在城市里最需要汽车的区域，从而导致打车难。

包括很多政府部门在内的机构和个人将其归因为是成本更低的私家车介入的不当价格竞争。但是仔细推敲，这种论调经不住质疑。一个简单的例子是，在专车出现之前很多城市就存在着大量以私家车形态存在的黑车，但是这个城市的出行体验并未因为黑车的大量存在而变好；相反，很多人宁愿等待服务态度不佳的出租车也不愿意进入黑车。因为黑车不安全、服务也并不比出租车好。

为什么出租车和黑车都做不到的事，专车就能做到？

这一切都要归因于移动互联网介入产生的变化。

第一，支付手段的变化使得平台有可能来评估司机的服务。通过移动支付，车费不再直接支付给司机，而是进入平台账户，司机和现金隔绝。所以他们所提供的服务更有品质。

第二是可供反馈的服务评价体系。以往通过电话投诉的机制往往因为信息成本问题而难以实现共享经济下政府管理，但现在可视化的服务水准则直接可供司机参考。

第三，基于地理位置的搜寻，乘客能够更快地发现周边的车辆，而司机也能更快地找到乘客，极大减少了供需之间的交易成本。

更为重要的是，与传统的出租车相比，专车还极大拓展了交易半径，让打车这个传统上看起来是属于地方性的活动变成了全国性甚至全球性事务。到目前为止，滴滴在全国超过300近个城市提供服务，UBER在全球超过350个城市投入运营。而在此之前，从来没有一个出租车公司能够在这么多城市投入运营，而且能提供较为均质的服务。

专车的快速发展充分说明了市场的魅力，也给供应侧结构改革做了一个生动的脚注。中国升级的消费需求在现有供给体系下并没有得到很好的满足。现有不合理的出租车管制制度抑制了中国居民出行市场的消费升级需求，而专车则是从技术角度上突破了现有出租车管理制度的制约，实现了出租车行业的转型升级，同时还引领了居民在出行市场上的消费升级。

▲由无界智库和中国青年政治学院共同举办的无界思享+沙龙之“分享经济—供给侧改革的全民参与”专家研讨会于2016年3月1日在京举行。

全国人大代表、清华大学教授蔡继明专门准备了关于网约车的建议和提案。他提供的相关数据表明，在互联网约租车领域从事就业和兼业的人员有八九百万 ，是全国出租车司机数量（200多万）的两到三倍。就从业主体而言，约租车中90%以上私家车，这些私家车有一部分是专职从事约租车服务，另外一部分则是有其他正式职业，只是利用周六日、早高峰和晚高峰偶尔接单。这样一来 ， 约租车服务在一定程度上解决了城市出行的潮汐问题。

更重要的是，约租车的效率非常可观。约租车平均等候时间为7分钟，出租车则是20分钟。这样一来，约租车每天大约减少了30-50公里的汽车空驶，节省5亿升汽油，减少了1000吨pm2.5的排放。这一系列数据不仅体现了互联网约租车行业的经济效益，还体现了这个行业带来的社会环保效益。

蔡继明认为，互联网约租车为分享经济提供了一个成功的样板。它不仅解决了大量的交易问题，方便人们的出行，缓解交通拥堵，改变了人们的出行质量，更重要的是体现了这样一种精神：无论是快车、专车还是顺风车哪一种方式，只要能将社会闲置资源为你所用，就是分享经济精神实质。

三、推动分享经济，政府能做些什么？

“十三五”规划提出的五大发展理念是创新 、协调、共享、开放、绿色。全国政协常委李崴指出，分享经济的主旨与五大发展理念中的“共享”理念不谋而合 ， 分享经济也符合中央经济领导小组工作会和中央经济工作会议的精神。

由于各行各业都存在深厚的产业基础和专业性，新兴的分享经济无法完全取代传统行业，“互联网+”城市出行服务更是如此 。虽然互联网约租车在对接供需两端有显著优势共享经济下政府管理，价格机制也更灵活，但由于它的非职业性，约租车司机在对城市路网的熟悉程度上远不如出租车司机。正如互联网约租车和出租车行业两者之间的关系一样，分享经济和其他传统行业并非要决一胜负。两者相辅相成 ， 在发挥各自优势的同时，也积极改良自身的弊端，达到可持续发展的共存业态 。

因此，蔡继明强调说，从政府部门的角度来说，针对网约车和“互联网+”出行等创新业态，最重要的是制度的改革和创新——创造鼓励创新、市场友好的制度环境。

首先，政府不宜过早出台较细致的监管方案。在一个创新业态刚刚出现、并且还未对社会产生负面影响的情况下，政府可以在大方向上确定原则，但不应该急于出台较为细致的办法来制约，而是应该给予创新和不确定性以充分的时间和空间。

其次，政府不宜一刀切。中国地方之间差异较大，各个城市有截然不同的经济和社会条件。中央政府给出理念或战略上的指导，具体试点工作应该留给地方一线去探索。

第三，政府在分享经济领域应该提倡PPP（政府与社会资本合作）模式，让私人企业可以直接参与公共交通的投融资和建设运营中。通过推动公共交通国企和“互联网+”企业合作，引入现代公司治理体系、市场化的运营经验，解决公共交通服务水平差、运营效率低，政府负担重的问题。2月底刚刚发布的《中国分享经济发展报告2016》提出，在分享经济发展初期，多数企业和产业发展仍处在探索阶段，政府可以着手研究并制定以保障用户安全为底线的新型市场准入政策，尽快完善适应分享经济发展的社会保障机制。

不难看出，分享经济的发展阻力更多来源于既得利益集团。新生事物的产生或多或少会遭遇阻力，那么，是谁在反对分享经济？反对、阻碍它的目的是什么 ？蔡继明指出，中国整个出租车行业上缴国家税收20多亿，但国家仅是从燃油补贴一个渠道就给出租车行业补贴60多亿。很显然，这背后庞大的既得利益群体才是分享经济真正的发展阻力。

“互联网+”是一次工业革命，是中国弯道超车的绝佳机遇，而面对这次工业革命，中国当前最大的短板，同时也最令人担忧的，是当前的制度会不会制约创新的能力。这次工业革命一定会给现有的制度带来巨大的冲击，如果制度不加以改进，将成为我国在这次工业革命中发展的桎梏。可以豪不夸张的说，网络约租车改革是政府供给侧改革的试金石。

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