共享经济这个词，在这两三年来大热。既有、Uber从初创一路走向上市；也有像小黄车、这样的公司，眼见他起高楼眼，见他楼塌了。

然而从本质上说，共享经济旨在通过技术手段实现资产或资源的更有效利用，是一件造福人类的事。因此，共享汽车提出了这样一个高效出行的美好愿景。然而，宝马奔驰强强联手推出的也挡不住又一次滑铁卢。共享经济的未来到底在哪儿？

作者｜钱坤

校对 / 编辑｜一堆栗子

一对传奇 & BMW

2019年5月22日，全球著名豪车集团掌门人、66岁的迪特·蔡澈正式卸任戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰全球总裁职位。在戴姆勒（奔驰母公司）工作了43年的总裁，不仅获得了本公司股东和员工的一致感谢，也获得了来自竞争对手们的致敬。

喜欢汽车的朋友们，可能还会记得当时在网络上流传很久的一段来自宝马的53秒的恶搞视频：蔡澈坐着奔驰离开了公司回到家中，终于从车库中开出了宝马。——当然，在片尾，宝马仍然致谢道：“感谢他多年来带来的竞争关系如此激动人心”。

1分钟视频致敬

宝马相伴，奔驰一生——一百年来，这两个来自德国的集团公司几乎在汽车行业的每一个细分市场针锋相对的展开竞争。然而，在2019年2月，两家公司共同宣布了一项重大决定：成立合资公司，投资11.3亿欧元，进军共享出行领域，并将它们旗下的两家共享汽车公司和合并，成立了一个新的共享汽车公司：。

共享汽车 Share Now

共享经济这个词，在这两三年来大热。既有、Uber从初创一路走向上市；也有像小黄车、这样的公司，眼见他起高楼眼，见他楼塌了。然而从本质上说，共享经济旨在通过技术手段实现资产或资源的更有效利用，是一件造福人类的事。这也是为什么今天的人们仍然在如此关注这一商业模式。

在出行领域，共享经济也一直是人们热衷于讨论的话题。世界上绝大多数大城市都面临交通拥堵问题。而交通拥堵的本质原因就是以私家车为主体的汽车数量过于庞大，造成道路拥堵。事实上，大城市中的私家车是对车辆和城市空间的一种很低效的利用——每天平均每辆车实际被使用的时间只占到5%，剩下95%的时间，车都停在路边或者车库里面。交通拥堵，停车难这些都是车辆使用效率低下惹的祸。

因此，共享汽车提出了这样一个美好的愿景：每辆车不在只被一个车主拥有——人们能够以小时为单位租用这辆车，这可以每辆车的使用率达到60%以上。这样一来，更少的车可以服务于更多的人，使用者再也不用担心停车费，不用担心油钱和保险，非常省心。这无疑是一件两全其美的事。

共享汽车这一模式在北美已经早有实践——早在2000年，来自麻省理工斯隆商学院的和Robin Chase便成立的公司。它首先批量购入二手车，并租用固定的停车场投放汽车，在大城市中密集设点。人们成为会员后，就可以按小时租用汽车，在租用的时间里返还到原停车地点即可。模式非常成功，迅速在北美铺开，今天，它已在全世界9个国家的500多个城市坐拥100万会员。2013年被传统的租车巨头Avis以5亿美元收购——不少人对此唏嘘不已，认为一个革命性的出行公司就这样被收编了。

奔驰和宝马成立的共享汽车公司名为（即刻共享）。相比于，它似乎更有先天优势：首先，奔驰和宝马首先就是汽车制造巨头——不需要购买汽车，只需要使用他们本身的产能就可以投放大量汽车，节约了很多前期的成本。第二，在移动互联网时代，人们不再需要固定的停车场，技术上已经可以实现停车即走，这样对很多只需要单程通行的旅客则更方便，更有吸引力。并且，它为出行者提供了以分钟计费的模式，这样可以使得每次出行的成本更加可控。

事实上，的前身，奔驰公司自己成立的在北美早已布局运营多年。这次奔驰和宝马的合作，看起来让这个共享汽车生意如虎添翼。人们也对他们充满了期待。

挫败

然而，期望越高，失望越快。2019年还没过完，宝马和奔驰忽然联合宣布：在2020年2月之前退出北美市场——不仅如此，共享汽车服务也将离开伦敦、布鲁塞尔和佛罗伦萨三个欧洲主要城市。无独有偶，同样在2019年，美国另一个汽车制造巨头通用汽车也终止了北美的共享汽车服务Maven。

不久前，共享办公独角兽刚刚遭遇上市重大挫折，其创始人兼CEO也被管理层炒掉。奔驰和宝马两大巨头联合的共享汽车公司也宣布重大挫败。这显然又是对共享经济这一模式的重大挫折——也让很多人摸不着头脑，为什么听起来挺靠谱的商业模式，会通通遭遇挫败？

移动互联网的风口，让共享经济得以起飞。生活在国内的我们早就经历了共享单车的疯狂与幻灭与再生——随着资本趋于冷静，人们也更加开始关注商业模式的本质。共享经济的概念虽然很吸引人，归根结底也是一门生意，需要面对所有生意都需要面对的收入问题，成本问题和竞争对手问题。因此，我们也借此机会对共享汽车的商业模式进行一下简单的思考。

在奔驰和宝马联合宣布的声明中，他们将北美市场的失败归咎于“全球出行市场的不稳定”和“越来越高的运营成本”（” of the ” and “ costs”）。相对来说，运营成本这个问题比较容易理解——像之前提到的，奔驰宝马自己造车，可以节约一定的前期投入，但这并不能帮助他们节约运营成本，这其中包括：01 / 平台成本。即开发并维护APP，以及与之相关的客服人员的成本。（每辆车50美元/月）02 / 能耗成本。包括汽油消耗和相关的维护成本。（每辆车250美元/月）03 /停车成本。共享汽车虽然不用占用专门的停车位，但是仍然需要占用城市的街趴空间，每年需要为市政府上缴大量的停车费用——或许并不比租用停车场低。（每辆车200/月）04 / 政策成本。共享汽车进入每一个城市到需要相关政策的支持。并且这笔费用因城而异，并不会随着规模的扩大而降低。（每辆车50美元/月）

我们粗略估算，判断每一辆共享汽车，每月约的运营成本大概在600美元左右（平台50+ 能耗250 + 停车250+ 政策50）。这差不多意味着，每辆车每天要被驾驶2个小时以上，才能够和和成本持平。每天有24小时，出去睡觉的8小时，剩下16个小时，2个小时的使用相当于12.5%的使用率，或是两次被预定。这个数字听起来似乎还是不难达到，但是事实是否如此呢？

让我们在解读一下联合声明中的第一个原因：“全球出行市场的不稳定”。怎么理解这句话呢？市场，说白了代表供需关系。所谓出行市场的不稳定，说白了就是供需关系的不稳定。从大面上来说，人们的出行需求是稳定的，因此问题肯定出现在出行服务的供应端：没错，就是竞争对手太多了！

Share Now不仅要面对同质竞争对手的挤压（包括之前提到的，Maven），他们的更大竞争对手来自于网约车平台：美国的Uber、Lyft，或是中国的滴滴。

实验：打车还是租车？

为了更好的阐述共享汽车和网约车之间的竞争格局，我们在华盛顿特区亲自做了一个实验：在一个风和日丽的周末，小明要从A地前往B地。这时候小明面临这两个选择：是直接打一辆Uber，还是在附近租一辆共享汽车自己开过去。在Uber的App上显示：这段路单程要$11.82，将近12美元。

另一个选择，如果开车则需要13分钟。如果租用一辆$0.45/分钟的小汽车，则大致需要$5.85，算上税费，则需要$7左右。7美元和12美元相比，似乎还是便宜不少。然而，当小明开着共享汽车出发才发现，事情并不是一帆风顺：路上遭遇堵车，本身13分钟的路开了16分钟，更要命的是，到了目的地，小明仍然绕着街道兜了几圈才找到停车位（虽然停车不用花钱，但找车位是要花时间的！）这样一趟下来，小明这一程足足用了20分钟，花销大约10.5美元，只比打网约车便宜1.5美元。

况且，在打Uber的时候，小明还有一个拼车选项：只要$9.8美元。

于是，小明下了结论，以后在市区出行，如果有选择，还是叫车的好，不必租用共享汽车。

从这个实验我们可以看出，在面对网约车的竞争时，共享汽车的空间是十分有限的。只有在相对长途的驾驶中，共享汽车才有相对优势，然而，要是真的开长途，共享汽车的花费也不便宜，反而不如传统的租车公司或者干脆自己买辆车。

共享汽车是一项公益事业？

从上面的分析可以出，共享汽车如果想实现12.5%的使用率，是十分有挑战的——我们甚至可以判断，大部分共享汽车的使用率不大12.5%！这还只是覆盖成本。按照上面的算法，即使覆盖了成本，我们还没有计算前期汽车生产的成本。假设每一辆车的生产成本是15000美元，每辆车每个月在20%的使用率下，可以盈利250美元，每年300美元。这样要5年才可以回收前期投入成本。但是，作为共享汽车，五年的时间已经折旧的差不多了共享汽车经济效益分析，这样算加来，投资回报率约定于0%。奔驰宝马如果自己买车，每卖一辆车的利润那可都是天文数字。

这样算下来，共享汽车真的是一个不挣钱的生意，是一项公益事业！

未来出行

可叹奔驰宝马这一对令人尊敬的对手共享汽车经济效益分析，初次合作，就遭遇滑铁卢。然而，这对于两大巨头来说，只是皮肉之伤——已经上市的Uber、Lyft，和我国的滴滴，都一直在亏钱。对于城市来说，这些手段也并不能真正有效的解决交通拥堵问题，更多的交通专家、城市规划着还是将希望寄于步行、骑行和公共交通。

我们相信，在未来的城市，优化出行资源仍然是大势所趋。或许，自动驾驶将是一个出行领域的下一个战场。到时候，鹿死谁手，也未可知！

作者介绍

钱坤

麻省理工学院建筑学与地产研究硕士国际城市设计与创新公司 创始人、管理合伙人目前在北美、中国与中东从事城市设计工作。

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