上海交大学者：共享经济是不是新行业 对制造有无影响

荣鹰/上海交通大学安泰经济与管理学院副教授 实习生 慕立琼 整理

我们把目光聚焦在中国，今年，国家信息中心对中国共享经济做了一个分析，他们发现行业的融资规模有1700亿，享受共享经济的消费者达到6亿人，参与共享经济的服务者超过了6000万人，同时近年来增速非常快，预估在2020年，行业的市场容量相当于中国GDP的10%。

我们可以看到这是一个非常庞大，崛起非常迅速的行业，那么为什么这个行业可以如此快速地发展呢？因为它和人们的生活密切相关。

（一）

共享经济发展最大一个板块是出行。有研究发现出行大约占共享经济整个体量的一半。为什么出行这个板块在共享经济领域中占据了近一半的地位？有报道说汽车的闲置率非常高，汽车在一生当中92%以上的时间是闲置状态，而汽车的价值又非常高，这就给共享经济提供了一个非常完美的环境。

汽车共享又可以进行进一步的细分，其中一个分支我们称之为是共享出行，这里面包括优步，滴滴。根据罗兰贝格发布的中国汽车共享出行报告， 2015年汽车共享出行的需求每天是1000万单左右，在2018年会达到4000万。如此庞大的规模之下，共享出行仍然能够在短短3年中持续增长约4倍。

另外一个分支就是汽车分时租赁，艾媒一个报告里提到其2016年规模为4.3亿人民币，到2020年为90亿人民币。共享出行和汽车分时租赁虽然是和出行相关，但是这两者之间有一些差异。共享出行就是消费者仅仅作为乘客，而汽车分时租赁中消费者会变成司机。两者虽然有一些差别，但是都是服务于出行这个行业。

（二）

我们的共享经济玩家在中国竞争如此激烈的市场中生存下来，他们的竞争力非常强，他们在年纪非常轻的时候就走向了世界，我们看整个共享经济会发现它是一个非常蓬勃、兴旺的行业。那么，共享经济到底是不是一个非常崭新的行业？

有一张图，是一对年轻的外国夫妇，他们在一个小路上举手，大家看过美国的电影知道这是招车手势，他们希望有私家车停下来问他们去哪里，然后大家谈一个价钱。这个现象是非常符合共享经济或者是分享经济的特征。需求是个人，服务者是个人，这和现在不一样的地方就是没有平台介入，完全是个人和个人的交易，这是非常老的一种共享经济的模式。

既然这是一个老事物，不是新事物，为什么在当前发展得这么迅速呢？在中国，城市化在不断的进行中，人们的需求也更加多样化。从文化方面来讲，新一代年轻人和老一代人的消费观不一样，很多人更能够接受这种灵活的工作制度，从这个角度来说我们可以看到共享经济潜在的需求是在不断地扩大的，潜在的供应也在不断地扩大。问题就是假设我们没有一个很好的机制，没有办法把潜力进行转化，这是要有一定的条件，而这个条件和我们的技术是密切相关的。

2008年前后发生了什么？就是苹果发售了苹果手机，之后无线网络的蓬勃发展，这个有什么好处？降低了我们的交易成本或者是交易风险。我们不需要站在马路上面招手了，我们通过软件就可以很快地知道我什么时候可以等到司机，通过这些信用打分的机制降低交易过程中产生的风险。由于技术的发展导致了成本下降，这个时候供应和需求就可以匹配了，因为这个时候我们满足需求所花费的成本降低了，就更愿意购买服务了。

假设就这三个条件，我们看到共享经济不是现在的共享经济，是慢慢发展，一步一个脚印的行业。为什么现在发展那么快？必然和资本密不可分，金融危机之后，很多资本需要寻找一个投资机会，他们找到了共享经济，有了资本这个催化剂这些企业可以拿投资者的钱打价格战，迅速把这个市场烧起来。

（三）

作为学者来说，我们考虑这个行业发展的时候，更加看重这个行业快速发展有什么好处，有什么潜在的问题。好处是毫无疑问，就是提高资源的利用率，方便大众的生活。有很多参与共享经济的公司宣称自己并不仅仅是带来经济的好处，同时营造更加美好的社会，比如说美好的出行和美好的住宿。这个究竟是不是那么好？不一定。大部分光鲜的背后都有其阴暗的一面。

很多经济学家垢病共享经济的一点就是劳工问题。像优步或滴滴的一些司机在世界各个范围内都有过一些抗议，他们为什么会抗议？最主要的原因就是和他们的公司采取的劳工体制相关。即使是对于那些每天工作很久的司机，这些公司也不认为他们是我的员工，而是把他们当作是我的服务提供商，完全按照计件工资的方式来给予奖励怎么样做共享经济，希望他们多劳多得。但是这些员工并不是真正意义上的供应商。因此，共享经济要持续发展就必须注重劳工关系。

还有被垢病比较多的是共享经济对资源的影响。任何一个新事物的产生必定占用老的公共资源。以单车为例，它们占用了人行道，那么滴滴和优步就是利用了城市的道路资源。对于单车，上海、北京、杭州出台了一系列的管理条例，就是让它们不再侵占公共资源。

另外一个资源是什么？你会发现很多的车辆乱停放，政府部门把这些乱停放的单车移到集中区域。他们调查发现90%以上的车是完好的。本来是期望这些共享单车企业可以来认领，但是集中停放区域最终都变成了共享单车的坟墓，并没有企业来认领。这和资本的刺激是相关的，因为资本下去以后，这些共享单车在市场上投放的量超过了城市的容量，市场并不需要那么多车。那么这些车辆就闲置在这些坟墓中，并没有得到很好的利用，这就是对资源的浪费。

（四）

我们看另外一个问题，共享经济本质上来说是一个服务行业，这个服务行业要由制造业来支持。比如共享单车要有自行车厂商来制造，那么它对中国的制造业有什么影响？我们国家提出制造2025计划，共享经济会对2025年的中国制造产生多大影响？

我们先来假设没有共享经济的情况下销售是如何生成的。对于一个产品，有的客户认为这个产品吸引力大，有的认为吸引力小，那么认为吸引力大的客户会买。如果共享经济现在进来了，会发生什么情况？一种情况就是购买量增加了，为什么？因为有一些人购买了这个产品之后，不仅仅是给自己来使用，还可以提供给他人使用并收取一定的费用，这个费用就使得原来采购的成本降低了。产品对自己的吸引力没有变化，实际的采购成本却降低了，这样就会导致更多的购买行为。所以共享经济的引入是利于制造业的发展。

但是另外一个情况是市场在变小，或者说制造业的需求在变小，最主要的原因是什么？原来你不购买不能用，现在多了分享这一方式以后多了一个选择，那么购买对我来说就没那么有吸引力了，这个时候会导致整个市场的萎缩。那么共享经济进来以后对制造业而言到底是销量的提升还是减少？其实是这两股力量之间的博弈，就看谁强谁弱。

先看一个和共享单车相关的例子，很多自行车厂商的公司股票涨得比股指快，尤其是两个时间点，一是2014年OFO的成立，另一个就是2015年1月摩拜的成立。这些公司成立之后一开始并没有对市场产生那么大的影响，但拿到投资后大量采购自行车，自行车销量的提升转化为上市公司的业绩，最终体现在股价上面。这就是一个自行车共享提高了制造业收益的例子。

再看一个和汽车共享相关的例子。Automotive News的一份关于汽车行业的报告，发现有了共享经济以后美国的汽车保有量下降，他们发现大城市由于人口密集，有60%的城市居民会考虑共享汽车。CNBC说共享汽车导致美国汽车销量减少近50万辆，多一辆共享汽车减少32辆车的销售。虽然由于统计口径不一样，数字会有差异。但是这个趋势非常明显，就是共享经济的发展对汽车制造行业来说是非常负面的。

那么，汽车行业怎么应对？抵制共享经济还是拥抱共享经济？我们观察发现，其实很多的汽车制造商在拥抱共享经济，像大众、宝马等都推出了自己的汽车共享平台。上汽集团有自己的电动车的租赁EVCARD，北汽也推出了自己的共享平台。为什么共享经济对制造业的影响那么负面，制造业仍然愿意加入到共享经济的怀抱呢？

我们要想历史中这些汽车行业或汽车制造商有没有碰到过类似的情况？把共享二字拿掉，替换成租赁的话，那么租赁和共享经济对销售的影响趋势其实差不多，租赁使得一个设备的利用率提高也会导致销量降低。这时候这些厂商怎么办？Marketing Science期刊在1999年有一篇文章，研究就是在耐用品竞争市场中厂商如何选择租赁和销售的比例。当产品的耐用性越高，企业越要加入租赁的市场，扩大租赁的比例。因为一旦市场被竞争对手通过租赁的方式给抢夺过去，对自己未来的影响很大，那么在这种情况下这个企业越应该参与租赁。这个和我们目前观察共享行业相似。

当然租赁和分享还是有差异的。租赁是把产品租出去之后就不用管产品的运维了，客户把产品退回来再打理，而分享就对汽车的运维牵涉很多。虽然有共同点，但是共享和租赁对制造业的影响还是差异比较大。如果制造业开始做共享，那么它在服务方面的步伐就要迈得更大。

（五）

共享经济如何更好地发展，有很多驱动因素。其中两个因素，一个是和人相关，这里不是指员工也不是消费者，而是提供服务的司机或者是第三方。还有一个是怎么把平台运营好。

首先，前面说了由于资本大量涌入这个行业导致行业里有很多的价格战，贴补一方面是要抢占市场，让用我服务的消费者更多，同时也是希望培养更多的司机让他们可以上路。对于司机，平台希望补贴越多，你工作越努力，在路上的时间就可以更长，这个逻辑对吗？共享出行行业和什么行业比较相关？和出租车比较相关。1997年发表在The Quarterly Journal of Economics期刊上面的一篇文章，作者们分析纽约大都市的出租车，发现司机不是最大化我的效用，他们有一个目标的收入值，一旦今天赚够了就回家了，这就和一般性经济管理认为的每个人要最大化自己的效用不一样。

现在的问题就是网约车是不是这种情况？网约车和出租车之间还是有差异的，网约车是网约，出租车是巡游，人员上面的差异就是一个是全职一个是兼职，网约车司机是每单按照一定的比例提成，而出租车是每天交份子钱，超过了这些钱就是自己赚得的。虽然有一些差异，但是有几位学者拿到了中国一家网约车公司的数据，通过对数据的分析发现网约车这个市场上补贴的形式五花八门，今天和明天的补贴可能也不相同。在补贴比较高的日子里，司机回家的时间更早，学者对这个数据做了一个分析，他们发现司机有目标收入。网约车和出租车不一样的地方就是网约车司机工作时间的差异性更大，平均可能一天赚够100多块就回家了。当时这些中国学者就把这个研究的结果和网约车公司做了一个交流，网约车公司说这个现象他们也在调查当中。他们希望改善补贴机制，不是按照每单补贴，而是单数达到一定的量后再补贴，这样可以帮助公司来延缓司机回家的时间。

可以看到共享行业对人性的刻画把握和传统的行业非常类似，但是共享经济这个行业由于有非常灵活的体系，可以用更加好的方式来应对供应端的非理性因素。

接下来是运营这一块的问题，以共享车辆的运营问题切入。一般有好几个维度，根据这个决策对公司影响的长短分为战略性和策略性的决策。在这个决策里面，共享单车投放在什么区域，现在共享单车随地停放，其实在规范条例里面要求共享单车公司要建立电子围栏，就是约束了投放的区域。像一些共享汽车也是有自己所谓的停放点，这个投放的区域确定了以后就要决定在整个区域里面投放多少辆车。策略性一点的决策就是解决供需不匹配，如何进行动态的定价，是不是进行预约管理。这些决定之间是相互交叉的。

首先看投放区域的设计。如果区域太大的话，由于城市的异质性非常大会产生更强烈的供需不平衡问题，就需要投放更多的车辆，如果是电动车怎么样做共享经济，那么在基础设施上的投资会更大。从这些因素来说，投放区域到底是大还是小？为了回答这个问题，我们首先要看看怎么解决供需不平衡问题。

对于供需不平衡的影响，以共享单车为例，位于商业区的一个地铁站门口，晚上单车非常多，早上却很少。为什么？这是交通里面常见的潮汐现象，早上大家从地铁站出来选择骑车去上班，晚上骑车回到地铁站。如果早上地铁站车辆不够，或者是晚上停满没有地方停放怎么办？这个时候怎么来应对？

集装箱，这个是一个很早就有的事物，有了海运后，集装箱就很快发展了。空的集装箱在全球的分布非常不平衡，这是贸易不平衡造成的。大家都知道中国是贸易盈余的国家，我们对欧盟对美国都有盈余，这个会造成什么情况？从中国运到欧美的货物比较多，从那里运回来的货物少，如果不对空箱子做任何的处理，这些空的箱子会挤压在欧美的港口，该怎么办？这是一个很头疼的问题。

在2014年两位中国学者在Informs Journal on Computing期刊上有这样一篇文章，他们提供了一套算法告诉航运公司怎样以最低的成本在全球的港口对空的集装箱再平衡，使贸易可以持续不断地进行，不会因为集装箱的短缺终止。

共享单车也是一样的，共享单车雇佣了一些社会的资源做车辆的再平衡，这个和之前讲的空的集装箱重新再配置非常相似。但是共享经济能做的不止如此，他们可以通过改变价格机制推出一些红包和奖金，使得顾客帮平台做再平衡，这是一个新的解决方案。

我们在这方面也做了一些贡献，我们发表在Manufacturing & Service Operations Management期刊上面的论文主要是做了一些关于电动车的分享，我们发现投放的区域确实是和如何做供需再平衡密切相关，在电动车的情况下充电技术增加了就可以扩大现在共享的汽车服务范围，为什么大家觉得现在的共享电动车汽车不方便，是因为充电技术的限制导致了它只能在非常小的范围里面运营。

另一方面对于共享服务非常重要的因素就是服务的响应，简单来说就是多快可以满足服务需求，要求越高供应商就越要缩小运营的区域，车辆就要越多，那么盈利也会降低。

最后回到主题，就共享经济旧物换新颜来说，在这个过程中我们讨论了几个维度，像劳工问题，对制造业的影响，供应人员的函数和供需再平衡等等，这些因素和相应的历史对照物，有一些相似，有一些存在差异。对于相似之处，共享经济可以借鉴历史上的一些做法，而差异之处正是共享经济发展中更加需要关注的。不管怎么样通过对比可以使得我们对共享经济的发展有更加深刻的认识。

（作者荣鹰系上海交通大学安泰经济与管理学院副教授。本文为作者在上海交通大学安泰经济与管理学院10月11日举办的深度思考论坛上的演讲内容。经作者审定。）