“我们不再担心出门找不到共享单车，但我们可能会担心找不到路”。共享单车的野蛮生长已开始与市政管理产生冲突——随着共享单车投放数量的增加，部分地区出现了明显的潮汐现象，大量共享单车在个别地点堆积，一些共享单车甚至直接“霸占”了人行道、公交站和商城入口。

由于共享单车的维修和运营成本比重新投放新车还要高，加上回收价格过低，导致破损车辆难以循环使用。据预测，2017年共享单车的投放总量达到了2000万辆，而相应的报废车辆将产生30万吨废金属，相当于5艘航空母舰结构钢的重量。

为此，业界开始呼吁政府出台相关停车规范，加强实名制管理，以限制共享单车的整体规模和投放数量。今年3月，上海市政府出台了《共享自行车服务规范》征求意见稿，提出了七条严格规定；北京市交通委也在年初提出，将研究出台共享单车停车规范，规范租赁自行车停车秩序试点区域及措施办法。

然而笔者认为，当市场存在极强需求的时候互联网共享经济利弊，用市场这只无形的手来调控可能比政策这支有形的手更加有效，也更具张力。因此，对共享单车这种爆发性增长的新兴市场，管理的办法应该是“疏而不堵”。

一个突出的例子就是微信。“如果仍沿用老的管理办法，就可能没有今天的微信了！”而微信今天的成功，就在于政府先“看一看”后再规范。

事实上，共享单车就是政府在2007年主导引入的，不过那时是“有桩”共享的，这种公共单车既有序又美观，完全符合城市管理的理想目标；到了2010年，也有企业在政府指导下进入公共单车市场，不过市场反应冷淡，取车、还车都不太方便，只能服务少数的外地游客。

虽然政府进行了严打，但火车站口、地铁站口和商城门口依旧是黑摩的和黑出租车的天下，加上用滴滴等打车软件打车时需要加价且等待时间较长，大城市公共交通的最后一公里问题依旧难破解。

即便是由政府主导推出无桩共享单车，估计也难以达到今天共享单车的普及程度。在城市的智慧度还远远不能满足方方面面的需求时，客户、单车、道路、停车场的完美匹配是不可能实现的，市政管理者没有能力或者意愿，独立推进后续的技术进步和服务改善。

有人说，共享单车的最大优势就是不限制停放位置，这并不全对。应该说，共享单车的最大优势是由其规模优势和范围优势所带来的无限想象的市场空间。庞大的市场自然会吸引各路资本的进入，使得市场竞争越来越激烈，从而推动技术与服务不断进步和改善。

正是ofo、摩拜单车等数十个共享单车平台，以前所未有的烧钱速度和疯狂致死的竞争精神，推动共享单车车体不断向轻量、安全、易用、防损、防偷和环保等方向创新，并使智能锁技术得到逐步完善。

此外互联网共享经济利弊，随着NB-IoT窄带物联网技术不断推陈出新，大数据俨然成为共享单车平台的竞争核心。

在大数据支持下，新车投放和运营单车的调运和再投放变得越来越智慧，使用者、单车、道路和停车场的匹配度越来越高，使用者越来越容易在合适的时间、合适的地点找到适合的单车，而且破损车辆的维修、再利用及报废处理也变得越来越科学。

在互联网思维推动下，共享单车的客户服务水平越来越高，用车费用却越来越低，甚至出现了负价格，而原先的押金也变得越来越少乃至没有。显然，共享单车已形成完整的产业链生态。

如此多的资本、共享单车平台和共享单车是否造成了社会资源的浪费呢？短期看，这种浪费可能存在，但这种浪费既是短期的，也是可以替代其他社会浪费的；而从长期来看，则是利大于弊，且市场这只无形之手已在积极主动地发挥作用。

首先，市场盛行且持续往复的“末位淘汰”制已开始发挥作用。还不到一个月，已经有悟空单车、3Vbike两家共享单车平台倒闭，原因是在供应链整合、制造成本与质量控制、物联网技术以及客户服务能力等方面缺乏竞争力。在如此高的竞争压力下，悟空单车和3Vbike不仅缺乏资本的支撑，更缺乏实现产业链生态布局的能力。

其次，纯粹竞争的新兴市场一定会逐步走向寡头市场，排在前面的企业对后来企业兼并的概率加大。但后来者并非没有后来居上的机会，因为共享单车的技术路径和经营路径尚未固化，特别是这一轮共享单车的盛筵将会逐步调整城市原有的公共交通体系与新共享单车的“产业生态”，而不断演化的新公共交通生态则可能对共享单车平台提出新的技术、运营和管理需求。这正是市场竞争虽日趋激烈但众多资本依旧不断试水共享单车的原因。

其实，在中国，共享单车已将共享经济推向了新的高度，共享充电宝、共享雨伞、共享电动车、共享篮球等共享经济模式纷至沓来，他们同样需要观测和借鉴共享单车产业生态的全生命周期演变和发展。此时，在无法准确判断政策的利弊之时，政府不妨静观其变，让子弹再飞一会儿。

（作者为清华大学互联网产业研究院副院长，工业工程系博士生导师）