资本的充裕引发了共享单车们的投放大战，以至于低成本的ofo由于大量投放，在市场占有率上一举后来居上，根据猎豹大数据的数据显示，ofo在2017年初超过了率先成名的摩拜，成为市场老大。这导致了摩拜抛弃了他引以为傲的高造价自行车，转而开始大量生产低价的Lite版单车，以实现市场的铺量。最高时，ofo和摩拜在中国的周活渗透率可以达到所有app的第100名左右。

第二阶段：停滞期（2017年6月到2017年11月）

2017年6月，当悟空单车宣布倒闭，成为第一家倒闭的共享单车时，人们以为这只是行业中成就王者的那个炮灰罢了，但之后的事实表明，它只是倒下的第一块多米诺骨牌。

Part.3 侵占的公共资源

在别的领域，如网约车市场多头林立时，竞争的方式就是烧投资人的钱多补贴，竞争的结果是乘客和司机至少在现阶段得到了实惠；对于企业来说，最坏的结果也不过是把钱烧完了，但没有得到市场。

但共享单车某种意义上是通过侵占公共路面的资源，用免费的公共资源来补贴消费者，如同占道卖煎饼的小商贩，是在省掉自己的摊位费。在共享单车发展初期，出于鼓励新兴经济的目的，政府尚且可以容忍，但单车的投放一旦超过一定的限度，引发公共的混乱之后，管理部门便不能坐视不管了。从2017年7月起，杭州、广州、上海、北京等地便陆续出台规定，禁止共享单车企业投放新车。

Part.4 失控的押金

“羊毛出在猪身上”，这句雷军的名言被很好地用在了共享单车身上。每小时1元、5毛的骑行的费用显然不能覆盖单车生产、运营、折损等各项成本，所以共享单车企业们从一开始就压根没想过通过骑行费用赚钱，押金才是那头“猪”。不知道这是不是他们的“阴谋”，但连出租车司机都能看明白的时候，它也就成为了众人眼中的“阳谋”。

押金一旦成规模，就成为了一个资金池。根据《中国互联网络发展状况统计报告》，截至2017年6月，共享单车用户规模已达到1.06亿。按用户平均超过百元押金估算，整个共享单车行业的押金数量或已超100亿元，其中还不包括用户提前充值的各类未消费余额。这些钱可以是企业的宝藏，可以用于扩大规模，可以被用于P2P放贷，也有可以被拿去购买理财产品。

但在国家严控金融风险的背景下，这笔钱无异于一颗地雷。在资金链正常时，这是很好的收入渠道；但之前所有倒闭的共享单车企业的一个共同教训就是，当资金开始出问题，特别赶上用户因为某种原因集中退押金的时候，挪用押金造成的资金窟窿共享经济平台破产，就会让单车企业快速死亡；更可怕的是挤兑及财务问题容易造成社会动荡，这是政府绝不允许发生的。所以这个如意算盘，被政府给打碎了。

2017年8月，交通运输部联合十部委出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确提出鼓励免押金方式，企业已收取押金或者预付资金的，要在注册地设立专用账户，实行专款专用，完善退还制度，接受交通、金融等主管部门监管。

Part.5 资本的耐心

事实证明，很少有投资人像软银孙正义看好阿里那样长期持有这家公司股票10年以上，在风口以天为计算的当下，共享单车的投资者们，在投资它们之初更是做好了挣快钱的准备，待到估值被一步一步吹大之后，投资人想的是如何找到下家好让自己快点脱身。

2017年9月到年末，当ofo的投资人朱啸虎多次在公开场合呼吁ofo和摩拜合并以结束战争的时候，这一举动无疑于给其他有经验的投资者放了一颗信号弹，因为以往的经验表明，一旦头部玩家合并，剩下的玩家几近没有活路；即使合并不成功，也说明头部玩家的投资者们已经无心恋战，行业的降温是迟早的事。于是投资者们加快了退出的脚步，真正的寒冬来临了。

第三阶段：崩盘期（2017年12月至今）

2018年4月4日，美团宣布收购摩拜。这成为共享单车行业的又一个标志性事件，它说明，头部玩家也“撑不住”了，没有资本的支持，独立发展几无可能。最新的美团招股书公布了摩拜单车被收购后共26天的业绩情况，收入共1.47亿元，折旧和运营成本分别高达3.96亿元、1.58亿元，毛利亏损4.07亿元。这意味着摩拜每天亏损金额约为1560万元，以这个数字来计算，摩拜单车每年的亏损额度将高达57亿元。

Part.6 无解的盈利模式

在互联网领域，烧钱不是罪。但一直找不到盈利模式，便成为企业持续发展的死穴。同为共享经济的代表，烧钱的滴滴故事之所以讲得通，是因为它一开始走的就是轻资产的模式，只做撮合交易的平台，其逻辑与房产中介一致；烧钱的京东虽然亏损了这么多年，但投资人依然很看好，是因为它本质上还是个商超，做的是买进卖出的生意。

也许因为戴威坚持独立发展的意志，对于共享单车变现的努力，ofo比摩拜更加锲而不舍。共享单车本质上走的是租赁的模式，但如前所述，在重资产模式和高昂的运营成本下，除非大幅提高骑行费用，否则很难达到盈亏平衡。

在租赁费、押金的道路都走不通后，ofo转而寻求最传统的变现方式——广告。车身上贴广告、在App里插广告，真实的收入不得而知，但今年6月，《财新》援引消息人士爆料称，截至今年5月中旬，ofo对供应商欠款12亿元左右，城市运维欠款近3亿元，合计欠款15亿元，而账面可动用现金不足5亿元。如果广告能堵上这个窟窿，投资者们便不会再催促ofo卖身，但事实并非如此。

Part.7 海外发展的尴尬局面

成功的商业案例除了盈利性和技术可行性，还有必须可规模化。

中国公司出海，大多因为看到了国内用户的瓶颈，向更广阔的市场寻求出路。成功的如猎豹移动和UC、茄子快传，以及一众游戏公司，用低文化门槛的app来打开市场获取最大体量的用户，然后用广告变现；另一种如musical.ly，live.me等短视频、直播产品，一开始便在欧美发达国家生根，因为当地的高消费习惯和水平，可以通过主播收入分成等方式变现。

从2017年下半年起，ofo和摩拜也将共享单车的故事讲到了国外。发达国家特别是欧洲国家长期以来悠久的自行车文化成为他们出海的底气。但远低于中国的人口成为市场的天花板，重资产模式下高昂的单车生产费用或运输费用也成为快速发展的制约，发达国家成熟的城市管理制度更从一开始就不可能让他们野蛮生长。更要命的是，同理，商业模式的无解，在国外也同样存在。

猎豹大数据显示，ofo的国际版在全球的周活跃渗透率在今年一季度达到高峰后便一路下降，摩拜的情况稍好，海外用户最多的国家意大利、韩国、新加坡中，意大利和新加坡都有不同程度的下跌。

共享单车一开始的重资产、高营运成本的设计似乎是一切问题的根源。在互联网的上半场，互联网公司与其他行业公司相比一个很重要的特点就是“轻”。几乎没有任何一家互联网公司愿意说自己是重资产模式，因为这意味着你在重复传统行业的老路，意味着你在“负重前行”，这会严重拉低投资人对于公司的估值。但下半场开始后，线下流量便伴随着重资产模式，创业者们似乎还没有搞懂互联网的重资产应该怎么玩，重金投入之后，那只“猪”在哪里。

因此仅凭共享单车线下流量的故事显然已经不能自圆其说了。委身站队之后共享经济平台破产，ofo摩拜小蓝们只会成为巨头们众多场景和流量入口之一，从整个行业来说，即使美团、蚂蚁金服、滴滴入场，也不可能让这个行业回到最巅峰的状态。共享单车对美团、滴滴们的意义便在于，获取一个线下流量几毛钱的亏损，远比如今十几块一个的线上流量划算。

（制图：王鹤林）

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