看到神州专车开始开发C2C市场了，私家车的利用率不足10%，这个增量市场开发出来潜力巨大。这也就是汽车的共享经济模式，汽车共享不仅是解决未来交通问题的最有力的办法，当然还会渗透进其他各个领域，如汽车的制造技术的共享，特斯拉已经开源了所有技术壁垒，再者就是汽车营销上也会进入共享模式，分时租赁就是这种模式的代表，再者就是汽车后市场维修方面的技术共享和远程维修方面，这可以以最快的速度达到攻破技术壁垒，让整个行业扁平化，也让整个产业横向协作成为可能。

共享经济带着一种全新的价值观，在崛起的短短的几年时间里，从Airbnb的短租模式，到优步风靡全世界的共享出行模式，仿佛成为了互联网经济中连续爆发的最强大的活火山。并且有心人也发现了，共享经济解决衣食住行这样的人类基本生活需求方面开始爆发。比如短租住宿，比如交通出行。共享经济模式迅速崛起，绝不仅在于Uber比出租车便宜，或者Airbnb可以住到更宽敞的房子。共享经济的真正价值在于重新定义了人与人连接的方式，以及社群化组成的新型商业模式。

就拿Airbnb来说，围绕房间提供者、旅客、平台三者之间，形成了大量的社交关系以及真实的需求交互，这也就造成了极大的势能波动，由此打开的社群入口造成了一个庞大复杂的生态体系。滴滴专车也同样会形成车主与用户的新型社群关系和新型的消费方式，从消费行为的变迁中，以及新的人与人的连接关系中，还会生长出来更高维度的协作关系和商业模式，并非某些人所说的专车合法化就是黑车合法化了，即便黑车合法化也同样是对出租汽车行业的一个补充，一个北京这样的2000多万人口的超级大城市仅仅只有不到10万出租车，哪里可以满足市场需求，以前打不到车的苦痛想必生活在北上广深的用户都深有感触吧。

当然，我们还必须要看到，在一个个新商业模式诞生的时候，资本同样会进行疯狂地跑马圈地运动。2014年到2015年单单汽车后市场O2O就烧钱几千个亿，2016年就开始谈O2O而色变了，资本是疯狂的，疯狂后的资本对市场几乎是没有判断力的，只能跟风，就是再大的VC也一样，就算他们有判断力，但是他们不能容忍别人走在他们的前面去，如果这个领域他们还没有涉足，而让别人领先了汽车共享经济模式，他们不跟进的话，那就势必在未来市场中会失去这块市场份额，这是他们不能忽视更不能容忍的，资本贪婪的本性决定了他们不可能理性去判断市场的变化。因此，在分析共享经济的未来时，不能只是抓着需求痛点等等表面的东西不放，而更应该理性看待，理性操作，当然这个行业也更需要资本的介入，但投资的重点是其能否符合共享经济的后续打开方式和文化价值，这才应该是资本的方向。

从逻辑上来说，在人们了解自身需求之后，一定会追求更加细化和专业的需求解决方案，加之生态化的可能性入口。资源分享、信息交换、需求互助、风险互抵……很有可能成为共享经济的下一个风口。那么我们就开看看，从衣食到住行共享经济还能提供哪些服务，目前来说，涵盖交通、旅游、金融、物流、教育、餐饮、办公、WIFI、宠物、社交、物品等等，在国内以上领域均有共享经济的实例。

共享经济的本质就是“零边际成本”，在达到一定的规模之后，一个平台即使在多加入一个成员的情况下，成本依然不会增加。新来者的成功不是通过优化生产，而是通过消灭成本。比较一下滴滴和传统出租汽车公司，对一家传统出租汽车公司来说，要想增加一辆出租车，就需要以较大的成本获得一辆汽车和出租牌照。滴滴不必承担这种成本，它几乎不需要成本就能增加一辆出租车，只需通过网络协调使人们分享他们的汽车即可。

那么排除那些高频与刚需的服务，社会上的认知盈余和资源盈余还有很多汽车共享经济模式，也就是那些相对比较低频、弱需求的项目。这些碎片化的需求选项同样有着巨大的空间与市场，关键在于如何整合，形成规模效应，为这些长尾找到货架。如何将技能与服务提供的达人端和技能与服务的需求端完美契合，并且降低交易与互换过程中的风险，这才是关键。比如技能的共享，手艺人的春天，商品的共享，二手租用，或者专业领域的资源互动，工作内容的交互分享等等。实际上很多行业的专业人士，在自己闲暇时间就能提供这些服务，而同样苦于并不知道自己的客户在哪里。最近分答一上线就呈现风靡之势，为共享时间共享知识领域模式探索出来一条新的出路。

首先来说，汽车产品从奢侈品变成代步工具，再到成人玩具，具有共享经济时代不可或缺的社交属性；汽车本身就是体验感极强的产品，分享驾乘体验和共享驾乘是用户参与和传播的最佳载体；汽车本身也会成为用户与用户之间的谈资；当汽车功能千篇一律，智能化的绝佳体验就变成了最佳卖点。所以说，汽车行业从上游的制造端到销售端，还是售后服务端到驾乘使用端，都是非常完美地契合共享经济商业模式的。

虽然汽车共享不是纯粹的新事物，但此前受限于移动互联和支付功能的短板，汽车共享在近两年才逐渐被接受和使用也理所当然。较低的出行成本，良好的用户体验，是用户热衷于汽车共享经济两个最重要的原因。有观点认为，汽车共享将改变人们的出行方式，使汽车的拥有权和使用权分离，并最终改变城市的交通生态。

知名咨询公司罗兰贝格预计，就中国市场而言，未来五年内汽车共享的年增长率甚至会达到80％，理由是中国大城市的交通状况更加拥堵，且持有驾照人数比民用车辆数量多出1.4亿，因此汽车共享在中国的需求量理论上会比其他国家更高。

基于市场的巨大潜力，汽车共享开始受到越来越多的关注，传统车企从来不传统，外来者开始频频出击。不过汽车共享对私家车也是一个巨大挑战，人们可能会把车卖掉或者不再购买新车。据测算，一辆共享汽车可以顶替15-20辆私有汽车，如此看来对汽车制造厂商的冲击似乎尤为严峻。不过车企早已做好了准备，面对巨大的商业前景，传统的汽车生产商自然不会轻易放过机会。2015年法兰克福车展奔驰汽车集团全球总裁蔡澈曾表示，伴随数字化、互联化的到来，奔驰正在从汽车制造商转变为互联网出行服务商。

2009年戴姆勒就曾推出car2go车辆共享服务，截至2016年5月，car2go已经拥有超过一百万会员，运营超过13000辆车，成为世界上最大的汽车共享服务商。2016年1月份，戴姆勒与重庆市政府合作将重庆作为“car2go”模式在亚洲推行的首个试点城市。作为奔驰的老对手，宝马的汽车共享项目DriveNow则在2011年发布，2015年这项业务更是达到了盈亏平衡，让业界眼前一亮。除此之外，大众Quicar、丰田Rakumo、菲亚特Enjoy、福特ford2go等车辆共享模式虽然不尽相同，但足见传统车企对汽车共享这一新业务的高度重视。

科技公司的入侵，为传统领域注入了巨大活力，有意思的现象是优步已经成为世界上最大的出租车公司，自己虽然没有一辆汽车，也不生产汽车，但其市值甚至已经超过了汽车公司。当然全球最热门的facebook自己没有一个内容制作者，全球市值最高的零售商阿里巴巴同样自己也没有一件商品库存。互联网+的浪潮下，传统服务模式和经营模式已受到冲击，以滴滴、优步为代表的创新公司也以开始切入国内出行共享领域。甚至连跟汽车毫无关系的门外企业海尔产业金融，也在2015年9月与易到用车共建汽车共享商业生态圈。

新商业模式的出现必将改变现有格局，甚至革掉很多既得利益者的命。新商业模式还需要政府的政策利导和扶持。但除去政策外，这些新兴的模式还面临着法律法规的缺失，行业管理制度不足等现实问题。特别是分时租赁基本采用新能源车辆租赁方式，车辆在使用过程中出险、损坏、遗失等风险控制也是汽车共享创业者们不得不思考的问题。

一旦汽车共享成熟并最终实现商业化，其必将改变现有的交通产业格局，对传统出租车等行业造成威胁，甚至可能会颠覆现有业务模式。保险、医疗、停车场地及汽车维修等业务都将受到影响，产业结构的调整，人员及相关企业的转型将是一个社会性的问题。对于政府、企业及行业人士而言，汽车共享模式的软件层面还有很长的路要走，各方面都需积极应对，决不能出现一点小问题就小题大做，甚至于一棍子打死的思路出现，这都会对新生事物产生致命的创伤的。

面对当下资源调配的低效率和人为的限制，共享型经济已经成为一个突破点，这种模式可以优化产业结构，改变我们的生活习惯和消费观念，将现存资源最大化利用。如此看来汽车共享将成为未来交通出行最重要的组成环节，尽管这条路目前依旧充满荆棘，但曙光已现，梦想只有前行才有实现的那一天。

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