和静钧

对“共享经济”的发展不能以单纯的市场现象来应对，也不能将其作为纯粹的公共产品来进行公用事业化管理。“共享汽车”需在“鼓励”与“规范”的双重杠杆下进行有机调整

手机下单、随叫随走、每公里1元……继“共享单车”后，“共享汽车”又成为北京、上海、深圳、重庆、成都、武汉等十余地的街头一景。“共享汽车”普遍使用方便，只需刷卡或登录APP即可租赁，而且价格比出租车低，还有各类保险服务。

“共享经济”是近年来移动互联网技术发展带来的新的经济活动现象，它整合了线下资源，是一场以需求方为终端的消费革命，且呈越来越兴旺之势。以“共享汽车”为例，一辆投入共享的汽车至少可以覆盖13个用车人，这对日趋拥堵的城市交通而言，相当于大大减少了上路车的流量，能有效缓解交通紧张状况。而从其他连带和附带的结果来看，“共享汽车”对减少废气排放、发展节能经济、提高城市生活便利度、缓解城市生活压力等，均有可预见的好处。

与“共享单车”相比，“共享汽车”对公共空间的需求更大。这意味着，每一座城市对“共享汽车”的保有量与承载能力有个限度，超过这一限度，“共享汽车”的共享经济益处就会消失。而“共享经济”毕竟本质上也属于“共享市场”，供给方与再中介化后的平台商，都有盈利和保成本的压力，只有超过一定规模，才能越过经营成本的界限。所以，“共享汽车”又必须在投放到一定数量后，才会有生存和可持续发展的可能，“共享经济”的好处与便利才会显现出来。

这一悖论的存在，意味着对“共享经济”的发展不能以单纯的市场现象来应对，也不能将其作为纯粹的公共产品来进行公用事业化管理。“共享汽车”需在“鼓励”与“规范”的双重杠杆下进行有机调整。

从“鼓励”侧面上看，“共享汽车”发展遭遇的瓶颈，首先就是停放点。基于“共享汽车”的准公共产品属性，地方政府应在人口流动密集的地方适当开辟“共享汽车”停靠站，并在停车场租金等方面给予优惠待遇。鉴于“共享汽车”供给方与平台商往往投入大，成本压力大，在发展初期共享经济驱动，地方政府不妨以税费减免等各类举措，支持和鼓励这一新型经济走向成熟。由于其成本回收周期长，地方政府还需要在融资等方面“扶一把”。

而从“规范”侧面上看，“共享经济”往往会毁于一哄而上的无序竞争。一些城市目前上演的“共享单车”大战共享经济驱动，造成投资人看不清盈利预期；而单车损耗率高和人为破坏事件频发，也造成新的城市公共安全隐患。为此，城市决策者们应基于城市人口密集度等数据，谨慎地设置经营者准入数量上限，以免造成市场恶性竞争或竞争不足。另一方面，“共享汽车”经营方应在成本与营收估算后，对“共享汽车”投入车辆数量设置上限，以免形成新一轮公共空间紧张局面。

如此来看，只有“鼓励”与“规范”双翼齐动，“共享经济”才会顺利地御风而起、搏击商海。

（作者系西南政法大学政治与公共管理学院副教授）

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