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新浪科技 杨中奇

这几年，共享经济已经在国内无人不晓，在共享经济方面的创业更是雨后春笋。而今年以来，共享单车在国内成了继“网约车”之后，另一共享经济的成功。

国内的共享单车火到了什么地步？红橙黄绿青蓝紫，各种颜色不够用不说，连“青铜、白银、黄金”圣斗士都出动了。随着单车数量的爆发式投放，挤占公共空间、无序停放等诸多问题，也成了近期的热门话题。

德国IFA电子消费展上周在柏林召开，笔者在报道展会的期间，却发现了柏林街头也出现了共享单车的身影。不过着实被每天12欧元的使用价格所震惊了，要知道依照现在的汇率，在德国使用24小时共享单车要将近100元，而这几乎已经达到国内共享单车成本的一半了。

今天笔者就带领各位一探德国共享单车的究竟。

德国共享单车价格“水深火热”

根据德国媒体Lecturio Magazine的调研数据显示，2016年，德国首都柏林的人均月收入为3703欧元，约合人民币28840.6元。而同年中国首都的人均收入为7706元。

在德国使用30分钟共享单车，价格大约为1.5欧元，国内则是0.5至1元人民币不等。抛开汇率等因素，柏林的共享单车价格，对于当地人来说依旧不便宜。

柏林的共享单车玩家格局却和国内类似，最常见的包括两家。一是德国铁路和当地超市Lidl合作推出的Lidl-Bike，另一家则是位于莱比锡的公司与运营柏林公共交通的柏林勃兰登堡交通公司合作推出的Next-Bike。此外还有传统自行车租赁的公司Berlin and bike等。

而在收费模式上，柏林街头的共享单车和国内还是有所差别的。众所周知，国内的共享单车采用押金+单次使用付费的模式。德国则采用年费+单次使用付费的模式。

Lidl-Bike每年的年费3欧元，而单次使用前30分钟1.5欧元，之后每30分钟增加1欧元，每天15欧元封顶。Next-Bike则是钱30分钟1欧元，之后每30分钟1.5欧元的价格，同样的15欧元封顶。不过持有德铁优惠卡、学生证认证用户可以享受到Lidl 12欧元封顶的价格。

除了基本的计费模式外，两家企业也都推出了套餐模式。Lidl的“舒适”套餐可以选择每月9欧元或每年49欧元的费用，之后则可以享受到前30分钟0.5欧元、一天12封顶的“优惠”。Next-Bike则有包日、包周、包年三档套餐可以选择，对应的是3欧元每日、15欧元每周、50欧元每年的基础资费德国共享经济，套餐内每日可享受前30分钟用车免费的优惠。

车辆少 骑行体验不比国内

真正让国内共享单车火爆的因素，无疑随时随地可取、随时随地可停，而柏林的共享单车，却都有停靠站这一概念。实际上为了鼓励用户把车放回停车点，Lidl-Bike还为归还车辆的用户提供0.5欧元的优惠券。

对于Lidl-Bike，通过和当地超市的合作，依靠超市布局停车点的设立成本还是要更低的。除了Lidl超市，这家共享单车公司也在拓展S-Bahn和U-Bahn的停车点。Next-Bike则是直接在线下铺设“单车站点”。

相比国内已经泛滥成灾的共享单车，柏林街头共享单车的数量也是和国内比不了的。一条街走过去，不刻意寻找基本看不到什么单车。

以Next-Bike公开资料显示德国共享经济，2017年春天该公司向柏林一共投放了2000辆单车，今年预计共向柏林700个站点投放5000辆单车，平均每个站点车辆不足10辆，这其中还不包括损坏设备。

车辆配置上，国内的GPS定位逐渐成为标配，很多公司还提供电动车辆、USB充电甚至雨伞等装备。柏林的两家共享单车，却是简单到不能再简单的自行车，不能联网定位，甚至Next-Bike还在用非常庞大的马蹄形锁。Lidl-Bike则扫码功能基本也是没有，必须手动在app里输入车辆编号，之后再将得到的密码输入车身上的触屏开启车锁。

不过德国的共享单车也有优势的地方，比如Lidl-Bike就在骑行中提供了“暂停”模式，选择后可以有15分钟的不计费时段，方便使用者去个厕所或者上个超市。同时“暂停”的车辆也不能被其用户使用，防止人回来车没了的尴尬。

此外上文提及的Berlin and bike除了单车还有双人车、亲子双人车甚至“倒骑驴”的车型可以选择。

德国共享单车为啥火不起来？

实际上，从共享住宿Airbnb到共享出行Uber，共享经济这个概念本来是个外来的和尚。然而共享单车这件事似乎在海外市场进展都不如国内。而就柏林这一个城市，因素主要可以分为以下几点：

1.物价水平较高：虽然上文提及柏林地区的人均收入比中国市场要高很多，但物价水平也是国内的几倍。以一瓶550ml的可乐为例，国内一瓶可乐3块钱，在德国基本就是3欧元。同样次数和时长的共享单车使用，花费占比德国要高于国内。

2.移动网络普及度较低：在柏林大概一周的行程，给笔者带来最痛苦的体验就是，网络信号会在4G、3G甚至2G之间频繁切换。而同样采用中国移动海外的流量漫游，这样的情况却从没在日韩等地区出现过。

这就造成了德国共享单车配置都相对传统，你想想，如果把国内的智能锁放到柏林，赶上个信号不好的地方，那就相当于作废了。

同样，移动网络覆盖较差带来的接连问题就是移动支付和互联网公司的欠发达。据德国调研机构数据显示，柏林移动支付用户比例不超过20%。

3.汽车工业的发达：众所周知，在全球汽车工业中，德系企业是浓墨重彩的一笔，奔驰、宝马甚至大众在全球市场的成功已不需要重复。而对于柏林本土，这种汽车文化更是不言而喻。

在当地生活了7年的导游介绍，柏林家庭平均拥有车辆都在1辆以上。柏林人特别喜欢独自开车，甚至很少全家人共用一辆汽车出行。

这随后也带来了交通拥堵的恶化。柏林政府曾尝试通过限号行驶来缓解交通，但德国人宁愿选择再买一辆车，也拒绝采用其他交通方式出行。

总结

就在上月底，德国最大、最权威的经济类商业新闻杂志周刊《经济周刊》认为大多数中国共享单车企业尽管发展迅速却不赚钱，前景堪忧。原文甚至称“共享的繁荣最终可能破灭，共享单车的商业模式无异于白痴经济”。

实际上，原文最大的错误就是使用了德国单车的平均成本和收费成本去要求中国市场。产能过剩导致的挤占公共空间、无序停放确实急需解决，但任何产业的发展都是经过了爆发、洗牌之后才能逐渐稳定，共享单车也不例外。

不过德国对于单车、机动车、停车区域的规划，居民对于公共设施的态度，值得我们好好学习。

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