原标题：被扭曲的分享经济，不得不说的共享单车（上）

上篇：共享单车的现实问题

几乎对绝大多数互联网商业模式，我都是唱赞歌的，但目前以摩拜、ofo为代表的中国共享单车模式，却让我产生了深深的忧虑。首先我要承认，共享单车是一个方向，在这片蓝海中，我也相信会发展出不仅能赚钱、而且有很好社会效应的商业模式。我担心的是，在没有设计好一个商业模式之前，找一个概念包装后简单、粗暴推出，然后走一步看一步，会把一个本来前途无量的项目毁灭在萌芽期。尤其是这种为迎合分享经济概念而被扭曲、变形了的模式，如果后期管理和规则调整不到位，极可能成为这个时代一场由逐利资本主导的闹剧。

一，共享单车真的能靠押金赚钱吗？

有一篇文章对共享单车极力推崇：

商业模式。如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。

为什么呢，他是这么解读的。

押金200，假设每辆车平均有6-10个人把押金留在APP里，那么就有1200-2000元停留在这辆车上。

这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过400元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要200元。

于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？

100亿的现金，可以派生出500亿的借款，这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。

一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！

这份解读多少有它的代表性，也就是所谓曲线互联网金融模式，有这种可能吗？我们不妨来分析一下。

我们先看看单车成本，摩拜带GPS，最初每辆成本3000元，现在降到了1000元，Ofo不带GPS，现在成本也达到了500多元。就以500元的Ofo来说吧，押金99元，就算10人把押金留在APP中，也只有990元，除开成本，尽剩490元。假设投放1000万辆，也就净得49亿元押金，投入50亿，回来49亿存款，这个账算得过来吗？

即便就按该作者分析的100亿现金算，10-12亿利润？我不管你怎么算出来的，用什么杠杆效应，总之是10-20%的年投资回报率，这个世界上谁能做到？全球投资界唯一的投资之神巴菲特，最近几年的年投资回报率也只能做到6-8%了，让百亿以上的投资有10-20%年投资回报率，实在是天方夜谭。

更何况，国家对金融行业的管控比其他任何行业都严，曲线做金融，想都别想！所以，共享单车靠押金盈利是想当然。那么，共享单车究竟靠什么赚钱？

二，共享单车能够靠使用费（租金）赚钱吗？

据说海外的共享单车模式都在盈利了，尤其是2007年开始运营的Velib，在巴黎投放不到3万辆共享单车，年利润都超过2000万欧元了，这不充分说明共享单车模式可以赚钱。而且，国内共享单车的盈利账也算得过来，一辆单车每天平均骑行3次，每次1元，一辆车1天就能收入3元，1年360天，除开冬天、雨天、节假日，就算300天，1辆车就能产生900元收入，而1辆车成本就算1000元，3年报废，那么，后两年也基本就是净赚了。这样算下来，押金利息还没算在内，就已经赚得盆满钵满了。

算账很美好，现实很残酷。当共享单车市场投放量真正大起来、竞争对手多起来之后，每辆车的使用频次开始从每天3次，降到2次、1次，现在，有些品牌0.5次都不到了，3年报废，连成本都收不回来。这还没有计算超高的损耗费，人工维护费（回收处理），修理费，靠共享单车的使用费（租金）赚钱，在目前这种模式下，基本是没戏的。那国外共享单车为什么可以盈利，其实，事实也并非如此，Velib公司管理和建设巴黎公共自行车事业超过10年了，市政府作为回报，将巴黎几乎50%的户外广告经营权都交给了它们，2000万欧元的盈利是经营广告带来的，并不是共享单车的利润。

当然，Velib的共享单车也确实在赚钱，但它与国内模式不同，无论是巴黎的Velib、伦敦的Bixi，都是固定地点归还，工作人员便于检查、维护。其实就是典型的单车租赁模式，能赚钱，只是利润没那么高。可现在中国的共享单车模式，为了方便用户，几乎可以任意停放任何地方，这就极大地提高单车运营商的维修和保养成本，靠租金根本不可能赚钱。对此，《第一财经周刊》的文章里曾写道：一个残酷的事实是，全球没有一个公共自行车项目能自己盈利。

可是，目前共享单车运营商提供出来的数据似乎不是这样，某家共享单车品牌最近刚刚公布了一组数据，投放市场300万辆共享单车，单日下单量已经突破2000万单了，这是个什么概念？就算每单按最低0.5元计，2000多万单也就是日收入1000多万呀，这才300万辆车，如果是1000万辆呢？每天至少3000多万收入，每年仅这个收入就近百亿了，还做什么金融、搞什么投资，这样的商业模式，比开银行还厉害啊。

但是，我们进一步看看下面的图片或许能清醒一点。

看到这些图片，任何人凭常识都可判断，共享单车的实际利用率并不高。这只能说明，互联网业内的数据造假歪风，在共享单车领域表现得有过之而无不及。300万辆车，每日下单2000多万单，这就是说，平均每辆车使用频次高达7次，别说这些共享单车损伤严重，真正能骑行的60%都不到，就算全部能用，看了上述街头成片停放着的共享单车实际照片，你觉得这数据的可信度有多大。

三，共享单车有足够大用户量就一定能赚钱吗？

摩拜单车创始人胡玮炜认为：

“我们传统的商业模式是生产出一个产品，如何把它通过各种渠道销售出去，而在互联网思维中，一个产品只要它的用户足够多，它就是非常有价值的，这也是互联网巨头成功的原因。”

胡玮炜的这句话，只对了三分之一。

用户使用频率。建设银行网银用户早就突破了2个亿，可是，建设银行的网上用户至今没有成为一个盈利来源。理由很简单，人们使用建行网银时，只是用它来支付、转账，平常并不用它，使用频率低，用户多又怎样？

用户属性。美图4.6亿活跃用户，至今还没有找到切实可行的盈利模式。Uber的月活跃用户只有460万，估值超过了1000亿美元。而美图呢，尽管月活跃用户高于Uber10倍，可是市值只有50多亿美元，连Uber的1/10都还不到。为什么？用户属性不同，Uber是商业用户，美图是社交用户。

所以，用户足够多，并不代表就一定能赚钱。使用频率低、缺乏黏着度、用户属性差，即便烧钱烧出了再多用户，也可能是竹篮打水一场空。

摩拜不就是单车行业的Uber？很多人会错误的这么认为。这点，确实需要澄清，共享单车与共享汽车完全不是一个概念，后者是真正的共享经济，前者是租赁经济。Uber的盈利模式非常清晰、合理，车主的汽车座位的确是闲着的，顺路带人也很方便，少收点费合理。而用户呢，你能捎我到目的地，而且价格还比出租车便宜，我何乐而不为？而摩拜等共享单车，其实是升级版的传统自行车租赁模式，就算它的鼻祖们，2007年在巴黎诞生的Velib，2010年在伦敦诞生的Bixi，2010年在墨尔本诞生的MBS，2013年在纽约诞生的Citi Bike，也都是一种公共单车租赁模式。海外只说Uber、Airbnb是共享经济代表，从来没有将这种公共单车模式列入共享经济，可为什么公共单车到中国就成共享经济、分享经济了？

摩拜、Ofo为代表的中国共享单车，真的是分享经济吗？

四分享经济 共享单车，共享单车是分享经济吗？

这个话题确实很有意思。Velib，在法语中是“自由自行车”的意思，说明从一开始它就没将自己定位在什么共享层面。海外将这类单车统称为“公共自行车（Public Bicycle）”，而不是“共享单车（Shared Bicycle）”。所以，诞生于2007年的Velib，没人认为它属于分享经济（Sharing economy），反而在它后面，2008年诞生的Airbnb，2009年诞生的Uber，被认为是全球分享经济的鼻祖。

其实，我很不希望拿这些国外的概念、名词来定义中国的商业模式，但是，更不能容忍拿一个国外早就存在的概念，换一个说法来忽悠国人。好了，咱们把这些文字游戏、概念游戏都放到一边，我们来客观的分析一下，摩拜、Ofo这种中国式的共享单车模式，究竟是不是分享经济。据说它们在国外公共单车的模式上做了不少创新，国外不是分享经济，没准咱们创新成了分享经济呢。

到底有哪些根本性的创新？GPS定位？智能密码锁？大数据分析？琢磨来琢磨去，与海外公共单车最大的不同，就是海外公共单车要定点还取，中国共享单车可以随意乱扔。这就是根本性创新？就能将公共单车变成共享单车？

分享经济在百度上是这么被定义的：是指将社会海量、分散、闲置资源，平台化、协同化地集聚、复用与供需匹配，从而实现经济与社会价值创新的新形态。

而欧盟最近对分享经济采用了一个更宽泛的概念：分享经济的商业模式主要基于个体与个体之间的交易活动，在其中，分享平台（亦称协作平台）为临时使用产品或者服务提供了一个开放的市场，以促进这些通常并不涉及所有权之转移的交易活动。

按照上述定义，我进一步解释一下。什么叫共享、分享，是我的东西，我拿出来给大家共享，或分享给大家。这就必然有一个前提，东西是我的，所有权是私有的。我的房子、我的汽车、我的游艇、我的车位、我的健身间，是我私有的。你们是共享、分享我私有的东西，但这东西的所有权还是我的。所以，我会去管理它、维护它，收入也主要归我，这个共享经济、分享经济才能走得下去。

所以，中国的共享单车商业模式，既不是分享经济，也不是共享经济，它只不过是传统租赁经济的升级版。那为什么一定要将“公共单车”改名为“共享单车”呢？很简单，更有利于玩资本游戏。

所以，当公共单车改名为共享单车后，当租赁经济被包装成分享经济后，一个巨大的未来新经济市场就被鼓吹出来了。不仅各路资本疯狂烧钱，几亿几十亿毫不手软，连李克强总理都为共享单车的分享经济模式点赞了，各地政府也是大开绿灯，创业方、投资方、生产方、消费方、政府方皆大欢喜。

既然如此，既然对方方面面都好，那么，改一个名字、转换一下概念，又有多大问题，何必抠死理呢？问题当然不是这么简单，如果眼下这种共享单车模式最终找不到盈利模式、不能持续盈利，这一场资本盛宴就可能变成资本闹剧，这一场全民狂欢，就可能变成全民伤害。这绝不是耸人听闻！

变相金融、数据造假、盲目跟风、偷换概念分享经济 共享单车，一个符合未来新经济发展趋势的商业模式，一定不应该是这样的。

而我的担忧还不仅如此，我们说，一种好的商业模式、具有未来前景的商业模式，它一定是能够引导人心向善、能够激发人性的善。就像刚才谈到了Uber，我的车闲置着也是闲着，你能给我一点油钱，也算是帮了我，我感恩你。对方呢，你能及时将我带到目的地，而且，费用比出租车便宜，甚至车还比出租车好，我也感恩你。长此以往，人们的感恩之心被激活和放大，这就是善的引导。可目前的共享单车模式，效果恰恰相反，不仅没有激活人们的感恩心、向善心，甚至还将人内心深处的某种恶，在没有制约的条件下被释放了出来。

这就涉及到我们以往规划商业模式时，从没引起重视的一个新问题，商业模式的道德导向性问题，或者说，商业模式的人性引导问题。注意，不是“商业道德”，商业道德是指人，道德导向性是指商业模式。这个问题，在工业文明时代根本不是一个问题，因为，绝大部分商业模式生产的都是物质产品，满足的是人们物质需求，极少涉及道德和人性层面。但是，未来就不同了，人们消费的产品和服务，更多是与精神、文化相关的，商业模式的道德导向和人性引导不再是一个意识形态问题，而将决定着这个商业模式能否最终走向成功。

这个问题说来话长，我们将在下一个章节专门探讨。

（未完待续）

作者：刘中一（Topal，后学无遮），微奇迹（北京）移动技术有限公司董事长，金榕树创始人，全球智慧文明时代倡导者，中华传统文化践行者，中国古陶瓷爱好者。个人微信号：V13999。返回搜狐，查看更多

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