“这是我在家里第七次与你们谈心。过去我与你们坦承公司的好消息与坏消息，而今天只有一些非常不好的消息。你们曾问我会不会裁员，我都说一切还待决定。今天我不得不告诉你们公司将减员。归属感为我们安身立命之本，现谈裁员实难以启齿……”

美国时间5月5日，爱彼迎（）在官网挂出CEO Brian予全体员工的一封内部信。

爱彼迎将裁掉现有7500名雇员中近1900名员工，比例约为25%。

即便如此，爱彼迎此番裁员做法仍充满人情味。

爱彼迎允诺给所有被裁员工至少14个星期补偿金额赔偿，并在此基础上根据任职年数增加对应星期数的薪水；所有工作未满一年但被裁的员工都可以在5月25日获得公司股份（原要求满一年方有资格）；公司为员工配置的苹果电脑也直接归其所有，以帮助雇员寻找新工作。最后，爱彼迎还坚持一对一与被裁员工进行沟通。

在宣布裁员之后，爱彼迎给出的补偿方案足以供很多公司参考。

但客观裁员仍无可避免。爱彼迎表示，裁员决定主要是基于两点判断作出：

一、不知道旅游业何时才会复苏；

二、即使旅游业复苏，亦会有所变化。

喜欢旅游的人士应该都听过或使用过爱彼迎应用/网站。作为一个联系旅客与有空民宿出租房主的信息平台，爱彼迎目前在220多个国家和地区提供700多万套住宿，为偏好文化体验的旅游者提供了深入地方社区文化的机会。

去年，爱彼迎还传出过将于今年下半年以直接方式上市的传闻。国内媒体一度将其列为最值得期待的10家可能上市明星互联网独角兽企业之一。

然而再闪耀的明星独角兽公司在全球性疫情面前，还是集体失色了。在爱彼迎之前，和已分别宣布裁员5400人及982人。

这些大幅裁员的公司，均是前些年共享经济模式创业热潮下大浪淘沙之后的胜利。谁也想不到，曾经炙手可热的共享经济弄潮儿们而今却遇上投资人不爱，顾客不理的困局。

世界终还是那样的变幻莫测。

忙着撕X和裁员的

“史上最无耻CEO指责无耻前投资人过于无耻”。

这标题看上去就很劲爆，像极了原配与出轨渣男之间的终极撕X。

这个事情其实大致也是这么个意思。这里的原配是，渣男是软银。上周四，软银宣布对投资减记84亿美元。在此之前，软银已决定不会出资30亿美元购买 员工及其他投资者手上的股份了。

因为软银有约在先，两名董事直接就起诉软银了。公司联合创始人兼前CEO Adam 也跟着要起诉软银了。

软银对此回应则未达到此前签订条约所列明的某些条件。而美国司法部及证监会亦对该收购展开法律调查。

其实说到底，还是钱的问题。在宣布上市之前，的估值为470亿美元。但在提交了招股书之后，持续性的亏损让其估值暴跌至10月份约80亿美元。软银为帮助其顺利上市去年同意继续加大对的投资力度。

但是的坑实在太深。截至去年年底第三财季，软银集团录得净利润26亿日圆，同比去年4380亿日元下降99%。其中，愿景基金录得亏损2250亿日圆，去年同期为盈利1760亿日圆。

前三个财季，愿景基金合计为集团贡献亏损49.1亿美元。背后愿景基金投资的应该“功不可没”。

截至去年年末，愿景基金共投资了88家公司，投资金额共746亿美元，该等投资价值上升至798亿美元。但若继续纠缠，软银可能真要把自己招牌也砸掉了。

因为去年下半年表现不佳，孙正义已很难为基金找到新大金主。这个时候，软银放弃30亿万美元的收购计划，合情合理。

上头管理层在忙着撕X，经营亦不忘着继续走下坡路。上个月，媒体已曝出某些共享办公区已租不出去了，毕竟疫情过后世界是什么样的也没有人知道。

而在政府下令疫情隔离期间，依然坚持开放。一方面，要佩服这种敬业的精神。但令一方面疫情对共享经济的影响，的现金流想必亦到了异常紧张的时候。

在经营压力之下，也忙着裁员。知情人士透露国内领先的AI写作系统，上周四公司又裁了一批员工。两周前，公司CEO 就透露在去年裁员2400人，今年3月又裁了250人之后还会有更多的裁员。上周预言终成真。

但据知情者透露，的新下一轮裁员已锁定下个月。

当管理层尽忙着裁员和与撤资的股东撕X的时候，可想而至，的经营状况一定亦不会太理想。

亏损，共享经济的唯一出路？

除了，软银其实还投资了另一只共享经济的独角兽——。而Uber不幸亦正是令孙正义千年道行一朝丧的另一个主因。

在上市之后，Uber股价累计已跌去34%。

至于市场为什么会不看好Uber的原因，其实简单看看公司近几期的财报就明了。今日美股盘后，Uber发布第一季财报，显示公司录得营收35亿美元，同比增长14.33%；净亏损为29.36亿美元，同比扩大190%。

回顾之前七个报告期，Uber的毛利没有一次能覆盖其营销及管理费用，导致经营亏损越来越多，如无底洞。

共享汽车平台做的是需求信息整合的中间平台，也意味着要讨好司机的同时，也要讨好乘客，到头来的结果则可能是两头不讨好。

据公司招股书披露，其共享乘车及外卖业务（即核心业务）收到的金额称为订单金额，在扣除给司机及餐馆的费用之后，剩余的钱才是平台的收入。收入中还要再给出一部分钱作为司机激励及推荐（新司机）费用。

在扣除以上两项费用之后，剩余平台可自由支配的收入即经调整净收入。Uber用Take Rate（即经调整净收入与订单额比率）衡量其从一单叫车服务中取得收入能力。2018年疫情对共享经济的影响，公司核心业务Take Rate仅为20%。其中，乘车业务为21%，部分地区市场甚至低至12%。外卖业务因为同时要给司机及餐馆分成，Take Rate只有10%。

这还没完，在取得收入之后，平台还要缴纳保险费（车险、司机保险等）、信用卡费用、数据中心费用、移动设备及服务费用等等收入成本，剩下的毛利已所剩无几，并不足以覆盖营销及管理费用。

但是如果提高订单额的话，用户可能立马弃平台而去的，所以Uber只好有苦自己吞，每单只赚一点钱，每个报告期都在亏钱。

美国时间6日盘后，Uber的难兄难弟Lyft亦公布了第一季业绩报告。首季公司录得营收9.557亿美元，同比增长23%；录得净亏损3.981亿美元，相比去年同期（净亏损11.385亿美元）有所收窄。

在之后的财报电话会议中，Lyft CEO Logan Green透露其订单量在上月第二周达到最低点，同比下滑幅度达75%。

疫情隔离，令本来就不富裕的这两家叫车平台更雪上加霜。

为应对疫情收入骤降的压力，Uber及Lyft均“不约而同”地其平台司机划作合同工（而非雇员），以避免在司机停工期间为其提供全额保障及承担有关责任。上周四，加州同时起诉两公司，理由根据新行州法律，司机不应被划分为合同工。

显然，归根到底，还是两家公司钱的问题。

除了Uber和Lyft这对共享出行难兄难弟外，还没上市的爱彼迎也预计今年收入约为去年一半。去年公司收入为48亿美元。

为应对成本压力，爱彼迎还从的资本市场筹得20亿美元资金维持正常运作。其中包含了一笔10亿美元、包含“优先留置权”的高利贷。据外媒披露，贷方 Lake和Sixth 借此获得的认股权证可以180亿美金的估值行权。而3月份，爱彼迎内部对自身估值为260亿美元。

因为爱彼迎未递交招股书，故无从得知其具体经营状况。但从公司以不利条款借入高利贷来看，其本身的资金面状况也并不理想。

从爱彼迎到Uber、Lyft，再到，几年前风光无限的共享经济明星公司如今却是殊途同归：似乎亏钱才是共享经济的唯一出路。

怎敌消费习惯之变？

在今日的财报电话会议上，Logan Green还表示虽然城市隔离开始解除，App上订单有所恢复，但目前高企的失业率将令司机的供给在短期内超出需求量。

更长期而言，疫情对共享经济的影响远不止于对平台用户消费力方面。

证券分析师认为，当国家经济从疫情创伤中恢复过来之后，一部分人会重新使用打车服务，但另外一部分人可能再也不会打车了。现实上的转变可能会令有关公司的经营模式作出转变，Uber和Lyft均将面临最严峻的挑战。

类似的话，爱彼迎近日公开的内部信中亦有提及，公司作出裁员决定的两大原因之一便是旅游业复苏之后，可能会发生变化。

在上周末的年会上，巴菲特亦持有类似的观点。他表示其并不看好航空公司及飞机制造商的原因是疫情会对诸多行业都有影响，对疫情后市场是否需要这么多飞机持怀疑态度。

商业社会属自然世界的一部分。物竞天择的法则同样适用。过去共享的需求让共享经济一夜兴起，未来消费习惯的改变亦可能令该经济模式逐步推出市场。

能继续生存者永远是能适时作出转变公司。

至于未来共享经济是否仍有生存空间？私以为亦不必太过悲观。

再借用爱彼迎内部信一段收尾：

“非常感谢爱彼迎的各位。经历过最近这段艰难时境，我深为各位所动。即使在最不利情况下，各位仍不离不弃，坚守岗位。世界从未像当前这般需要人类团结一致……爱彼迎的关注点不止旅游，更是人本身。”

因为人类天然的群居属性及社交需求，共享经济相信仍会有市场空间，但需要市场玩家作出最合适的调整罢了。

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