共享出行末路？ “押金挤兑”进行中

共享经济的发展会是未来的一种趋势，而非昙花一现。在共享经济的成长过程中总会有些坎坷和挫折，在未来的发展中，共享经济要发展，首先要考虑整体的信用环境、监管环境、产品本身的特点及消费群体定位，不断摸索，不断完善商业模式，找到新的出路

文 《法人》记者 李立娟

在经过了几次融资之后，本在正常运营的共享汽车平台途歌，却因押金退还的问题，成为公众关注的焦点。

2018年12月18日，途歌在微信公众号发布《关于TOGO途歌退押金提醒》。该声明称，公司会遵循退押金流程进行信息审核和处理，审核完毕可依照顺序进行退款。现场工作人员则表示，通过现场登记退押金的方式，一天只能退15人。

早在2018年9月，共享自行车OFO便爆出退押金难的问题，但一度被OFO否认，与此同时，OFO采取了多次单方面拉长押金退还时间等措施，以“稳住”用户。但进入12月下旬，接连而至的坏消息，使得OFO用户纷纷选择退押金，发生挤兑潮。目前在OFO申请退还押金的人数已超过1300万，且人数仍在进一步增加。

“押金难退”成了共享出行产业的共有问题，共享出行就此末路了吗？出路在哪里？

共享出行末路？

北京的王先生（化名）对《法人》记者反映，他是2018年初开始使用途歌共享汽车的。几个月前，他打算将押金退掉。在没有任何违章的情况下，本可以七个工作日到账的押金却迟迟不见踪影。

《法人》记者在北京望京附近打开途歌 App，附近的十几个网点均无可用车辆，处于运营停滞状态。记者拨打途歌的客服电话共享洗车分享经济，一直处于无人排队状态。《法人》记者亦联系途歌公关，至发稿，未有回复。

途歌自运营投放后，共进驻了北京、上海、广州、深圳、成都、西安和南京七个城市。途歌在南京共投放了约400辆共享汽车，车型以宝马、Smart及大众Polo为主。

中研普华研究员姜开玉在接受《法人》记者采访时表示，自2018年7月中下旬开始，途歌先后两次将南京城内的共享汽车集中拉走。8月7日深夜，城区内最后的100余辆大众Polo轿车被撤走。2018年8月下旬，途歌进驻的北京、深圳、广州等城市均不同程度地出现了运维停滞的迹象。

“押金退还难从2018年3月开始就出现了。途歌在全国现有的注册用户数量已达300万人。如若按照300万人计算，每位用户押金为1500元，那么途歌仅靠收取押金所撑起的资金池规模便高达45亿元，即便按照此前宣称的200万注册用户数量，其资金池也在30亿元规模上下。”姜开玉表示，目前途歌退押金仍是困难，用户排队时间长达几个月，且有些用户并不一定能退还成功。

东恒律师事务所资本事业部主任殷建新在接受《法人》记者采访时认为，对共享汽车行业而言，确实存在问题。

首先，规模相对较小。国内共享汽车运营企业少、规模小，导致汽车投放量不足，不能满足客户群体的需求。

其次，投入成本较高，赢利模式尚需拓展。

一方面，共享汽车企业目前以重资产模式为主，对企业的资金要求非常高。在前期投入方面，车辆购置费用支出巨大。共享汽车企业的其他成本构成主要由保险费用、车位费用、充电桩、运营成本、燃油及充电费用、车辆维护费用等构成。此外，部分已经限牌和准备限牌的城市，牌照资源异常紧缺，汽车共享企业获得企业牌照难度和成本非常高。

另一方面，共享汽车的赢利模式、赢利水平尚存在明显的不足。共享汽车企业现阶段主要的营收依靠汽车租赁，计费大多采用的是“里程+使用时间”模式。由于此类模式尚处市场初创期，覆盖人群不够广泛、运营成本较高等原因，导致不少共享汽车企业的日租收益远低于经营成本，车辆租赁收入很难抵销成本支出。

再次，运营问题突出，顾客满意度低。 停车位是共享汽车运营发展的一大难题。如何解决车辆停靠问题，是当前制约共享汽车发展的重要因素。车辆少网点少导致用户的体验较差。共享汽车运营管理有待提高。运营过程中平台系统的稳定性，车辆的精确定位等技术问题应予以强化，以及车辆运营过程中的及时清洁、整理，车辆安全稳定性问题都应强化监管与管理。

最后，信用体系建设不健全。由于信用体系建设的不健全，造成对驾驶人员资质审核不及时、全面，易造成较大的安全隐患。同时，人为恶意破坏车辆、车辆的卫生整洁、车内设施故意拿走等问题，都制约着共享汽车的发展，制约着共享汽车的体验。

“押金挤兑”进行中

“共享汽车在运营过程中，资金需求大，大规模投车难；车辆调度难，用户定位难；相关配套设施不全，充电桩数量少，分布不均；停车难，停车费较高；维护成本大。”姜开玉在接受《法人》记者采访时认为，这些都是共享汽车运营过程中遇到的问题。

共享经济正在上演别开生面的“押金挤兑”。姜开玉在接受《法人》记者采访认为，共享经济之所以全面崩溃，首先是对于共享经济发展的前提条件想得过于美好。新时代，对于居民信誉有了新的衡量与约束，但谁也避免不了人性“恶”的一面。对于共享汽车、共享单车等共享经济，用户在使用时是否恶意破坏，没有很好的监管与约束。例如，有人故意扫单车二维码，无故报修，导致一大片的单车在短时间内无法使用，不知道是商业竞争还是人性本恶。其次是商业模式不够健康，不能持续化发展。共享经济中责任主体由提供商和用户构成，却忽略了不是用户的一般人群，在责任划分的过程中很难做到合理公正，以至于提供商维护维修成本大幅提升，造成资金压力过重。

关于共享出行企业设置每日退款名额的问题，姜开玉在接受《法人》记者采访时认为，据目前情况，每日退款15个实在是太少了，按此方法，要到何年何月才能完成退款。站在用户的角度，这是一种拖延手段、安抚用户的方式。钱是有时间价值的，可能某一天，单个用户的这点押金真的也不值什么了。在漫长的等待中，部分用户仍有可能出现过激行为，所以并不妥。

辽宁楷格律师事务所律师任华金同时认为，设置退款名额只是权宜之举，消费者应该享有自由退款的权利，不应该限制消费者退款权利的自由行使。

殷建新也认为，《消费者权益保护法》第五十六条规定，经营者对消费者提出的修理、重作、更换、退货、补足商品数量、退还货款和服务费用或者赔偿损失的要求，故意拖延或者无理拒绝的，除承担相应的民事责任外，其他有关法律、法规对处罚机关和处罚方式有规定的，依照法律、法规的规定执行。

共享出行挑战多

2018年12月23日，摩拜单车的创始人胡玮炜在内部信中表示，由于个人的原因辞去摩拜单车CEO的职位。接任CEO职位的是公司的总裁刘禹，胡玮炜表示自己已经完成了阶段性的使命。这也意味着在美团收购摩拜之后第8个月，摩拜的创始团队均已退出。

而OFO的创始人戴威则处境艰难，需要退还1000万用户的押金。对于“互联网＋”共享概念诞生的产物，摩拜被媒体形容为优雅上岸，OFO却处于进退两难的境地。

姜开玉在接受《法人》记者采访时说，共享汽车和共享单车运营艰难的原因首先是没有足够的资金体来支撑，其次是盲目扩张，没有建立第三方保障，商业模式同质化严重，营收单一。在共享汽车和共享单车的运营中，都需要足够多的资金来支撑，利用用户押金进行其他投资，又或者是利用单车和汽车进行广告运营收入，都为共享汽车和单车本身运营创造足够优渥的资金环境。所以，首先要认清共享汽车和共享单车的本质及运行意义，也就是说，不要指望着单靠共享汽车或单车本身的运营来挣钱实现资金回笼。

中国电子商务中心生活服务部分析师陈礼腾在接受《法人》记者采访时也认为，共享单车行业的资金问题以及市场策略的失误，导致一些单车企业失败。随着资本热潮退去，共享单车的发展迎来了巨大的挑战。大批的共享单车被闲置，同时大批的共享单车折旧损坏，导致可使用单车日益缩减，市场不断倒退。而对共享单车平台来说，更是心有余而力不足。

共享汽车作为重资产、重运营、重营销的产业，要求有雄厚的资本、先进的技术和管理能力。共享汽车资产之重，主要支出还是在于汽车的成本上。现有的共享汽车平台多是B2C的运营模式，汽车均为重新采购而非闲置的车辆。加上其他运营成本以及维护成本，还要面临对手的竞争，导致共享汽车平台迟迟难以赢利。

随着国家“互联网+”发展战略的施行，以及绿色经济的倡导下，共享汽车在城市缓解交通拥堵、减少碳排放上有着重要的意义。此外，政策利好也是资本市场在汽车共享领域持续升温的一大因素。

但在共享汽车市场红火的背后，也要认识到，目前该市场缺乏行业规范，政府在法规条例上的跟进也稍显不足，尤其是在共享汽车占用公共资源和新能源停车问题以及安全规定等方面仍须完善。共享汽车还需要接受长时间的市场考验。

“共享经济的发展会是未来的一种趋势，而非昙花一现。”姜开玉在接受《法人》记者采访时认为，“在共享经济的成长过程中总会有些坎坷和挫折，在未来的发展中，共享经济要发展，首先要考虑整体的信用环境、监管环境、产品本身的特点及消费群体定位，不断摸索，不断完善商业模式，找到新的出路”。

任华金也认为，共享经济是经济发展中出现的一种趋势。可以打破所有权与使用权合一的限制，让人民更好地享受社会创造的物质生活。

他说：“哪个行业没有规范迟早都会出问题。如何防范与化解矛盾才是行业良性发展的关键。现在共享出行经历这几年野蛮发展后问题显现出来了，跟行业没有进行事先规范紧密相关。”

殷建新同时认为，共享经济模式的出现都是顺应时代的需求而产生的，我们可以看到的共享经济的载体已经比较丰富了，从单车到衣物、车辆甚至是文化、流量和社群等。共享经济是经济发展的必然选择。

他同时建议道：首先，建立健全法律体系。根据共享经济的行业特点，以及发展过程中出现的新问题，不断完善相关法律法规，为共享经济的发展创造一个良好的市场环境。其次，加强共享经济发展规划管理共享洗车分享经济，政府可以通过土地出让政策优惠、贷款政策扶持等方面保障共享经济的健康发展。再次，加强信用体系建设，国外发达国家共享经济发展迅猛的一个重要原因是有完善的个人征信体系，发展共享经济应健全国家层面的信用体系，将信用保障贯穿于整个社会的经济活动过程中。 最后，对企业自身来说，应挖掘用户群体，拓展赢利模式，企业应加强 B 端用户的挖掘与利用，对用户群体进行有效划分，准确靶向定位。

陈礼腾在接受《法人》记者采访时说，2018年7月3日，国家发展和改革委员会等八部门联合印发《关于促进分享经济发展的指导性意见》，对共享经济的发展有了更加具体的指导意见，为共享经济市场的未来发展保驾护航。现在共享经济又被写入党的十九大报告，这是中央顺应消费新趋势提出的重要发展目标，对共享经济的发展是重大利好。

共享经济与绿色发展之间存在着密切关联，绿色发展是我国在面临增长和环境双重制约下所提出的具有生态文明和可持续发展特征的新理念和新战略，强调生活和生产方式的绿色化。共享经济作为一种新的经济形态，强调对闲置资源使用效率的提高，是对生产消费模式的创新，有利于环境保护和经济社会的可持续发展。共享经济本身是符合绿色发展理念的新经济模式。

网约车、共享单车都是共享经济培育的新市场，促进了就业，也为经济的发展作出了贡献。共享经济的发展，必须突破原有的体制机制障碍。共享经济不同于传统经济，其资源不是重新制造的一手资源，而是闲置于社会各处的已有资源。受限于传统模式与固化思维，这些资源无法参与到社会生产的大循环中。共享经济作为一种经济模式离不开政府的宏观调控，只有在政府的正确引导下，共享经济才能更好地规范发展，这也是政府积极出台相关政策的目的所在。

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