编辑|葛伟炜

“共享充电宝它卖的是电吗？它卖的是教训”。

近日，一位脱口秀演员在节目中大肆吐槽共享充电宝涨价，戏称“火电一度3毛9、风电一度4毛6，共享充电宝5伏1万毫安0.05度电，1小时却收4块钱，我用它的电，它吸我的血。”节目播出后，“共享充电宝涨价”话题再一次席卷网络。

“租用共享充电宝为啥那么贵，费用都堪比停车费了。”

“一个月内已经被迫买了6个了……”

“它明明可以抢……”

……

对于共享充电宝价格昂贵，易借难还等问题的负面声音不绝于耳。

依稀记得共享充电宝刚刚上市时，1小时也就5毛钱，如今价格直接涨到了1小时4元，一些热门商圈、景点等场所，甚至达到8元/小时。

无独有偶，不仅共享充电宝的价格一路飙升，共享单车这位圈内老大哥也“图穷匕见”，摇身一变成了“共享刺客”。

8月10日，美团单车宣布，骑行畅骑卡7天、30天和90天不限次卡的价格，分别从10元、25元、60元上调至15元、35元和90元，涨幅高达40%~50%。其他品牌的共享单车起步价也几乎都做出调整，价格涨幅均在50%左右。

去年6月，市场监管总局价监竞争局会同反垄断局、网监司召开行政指导会，要求哈啰、青桔、美团、怪兽、小电、来电、街电、搜电共8个共享消费品牌经营企业限期整改，明确定价规则，严格执行明码标价，规范市场价格行为和竞争行为。

尽管市场监管部门加大对共享消费领域的监管力度，但共享经济行业的价格涨势并没有得到有效控制。难道说除了一味地涨价，共享经济真的就没有出路了吗？

不“刺客”，毋宁死

共享经济是一场没有硝烟的“战争”。

2015年，中国共享汽车从区域型试点开始了规模化扩张，从华东地区零星几家发展到遍布大江南北的200多家企业，这一年被业内骄傲地称为“中国共享汽车元年”。、GoFun出行、、盼达、途歌、EZZY等共享汽车平台企业先后入局。

据不完全统计，截至2016年底，全国就有超过370家共享汽车平台，投入运营的逾100家，风光一时无两。

只可惜好景不长，由于共享汽车运营维护管理成本极高，产品体验、推广和普及相对较难，资金投入大等诸多弊端，共享汽车平台还未尝到共享经济带来的红利，就开始转入下坡路。

2017年10月25日，EZZY官方声明称“公司已终止EZZY平台的服务，并承诺退款，目前正在积极处理后续事宜”。上线刚刚一年半的EZZY宣布解散，还一度传出创始人揣着用户2000元押金失联的闹剧。

在此之后，多家共享汽车平台表示“撑不下去了”，有的企业甚至刚刚完成融资就卷款跑路。

头部共享汽车平台GoFun自2019年下半年起，就在全国范围内撤裁项目，CEO谭奕也在2021年1月离职，随后多家媒体曝出GoFun大规模裁员和拖欠薪资等情况，业务濒于停滞。

今年8月，有新能源共享汽车企业总裁接受媒体采访时表示，其经营的共享汽车多数车况不佳，盈利难题始终无法解决，“离倒闭只有一步之遥”，只能通过为一些企业员工提供通勤服务等业务艰难支撑。

时至今日，共享汽车迎来“七年之痒”，人们早就忘了它当初的风光共享经济带来的创业机会，留下的只有一地鸡毛。

不仅仅是国内，放眼全球，其他共享经济行业也都在“断臂求生”，比如共享办公。

2011年，共享办公的雏形开始在美国纽约向创业人士提供服务；2016年7月，正式进入中国市场，并获得了挚信资本、淡马锡控股、软银集团及弘毅投资的融资。

孙正义尤为青睐，先后注资185亿美元，2019年最高峰的估值达到了470亿美元。“明星独角兽”的光环，让成为了共享经济入局者争先恐后效仿的对象。

就在向资本市场艰难进军时，创始人亚当·诺依曼（Adam ）开始了疯狂的套现。据统计，亚当·诺依曼先后通过出售股票至少在上获利10亿美元，最终在上市前夜，被软银为首的股东联手赶出董事会。

如今，的市值跌至不足23亿美元，昔日曾让无数资本趋之若鹜的“明星独角兽”已变得门可罗雀。软银也不得不通过变卖阿里、Uber的股票以“对冲股价下跌”，就在不久前的软银业绩发布会上，孙正义坦言：“我为自己过去贪图暴利而感到羞愧。”

很可惜，上述共享经济平台没能在这场“战争”中活下来，也许他们也想成为“共享刺客”，但是还没等到这个机会，就已经成为了“炮灰”。

谁逼出了“共享刺客”

时至今日，共享经济已褪去浮华，经历了一轮又一轮洗牌。预想中的崛起之势并未如期而至，在经历了初期高额补贴红利后，迫于生计的共享经济终于扯下“遮羞布”，堂而皇之地做起了“共享刺客”。

盈利难已成为共享经济行业众所周知的痛点。

以共享充电宝为例，运营成本高企是最让人头疼的问题，使得共享充电宝行业成为了不折不扣的“烧钱”行业。

怪兽科技最新一季的财报数据中，市场、销售和管理费用已占到营业总收入的96.2%。

据小电科技招股书显示，小电科技年分成费率从2018年的24.2%增长至2020年的38.2%，而进场费率则从1%增长至16.3%。

越来越多的共享充电宝平台开始做出改变，从直营模式向代理模式转变。

但代理商入局后，厂商已不具有完全定价权，厂商、代理商、商家互相牵制，互相依托，“分润”模式更是直接加剧了价格上涨的乱象。

相比于共享充电宝，共享单车的硬件成本和运维成本更是无法解决和回避的难题。

根据中国自行车协会发布的数据，今年第一季度自行车上游原材料价格同比上涨超10%。而且共享单车的损耗率极高，仓储、物流、投放、维修等各个环节都隐藏着高额成本风险，大量的人力调度更让企业“雪上加霜”。

与此同时，资本侧的“降温”也成为了悬在共享经济头顶的一把利刃。

2017年我国共享经济行业投融资数量高达275起，投融资金额达到2197.86亿元。2018年开始投融资数量和金额均出现下降趋势，到了2021年，我国共享经济行业投融资数量仅为24起，投融资金额也缩减至456.79亿元。资本正在加速退场。

图源中商产业研究院

显然，所有共享经济行业在初期都会用一个美好的愿景“引诱”资本入局，通过前期高额补贴的红利疯狂获取用户，占据市场份额，培养用户使用习惯。纵观全局，基本都是打着“高科技”的幌子，做着“圈钱再烧钱”的生意。

但所谓的互联网共享经济真的代表了“高科技”吗？

实际上，共享经济在各个领域的一些所谓头部企业，并没有固定的核心技术和高端产品诉求，在足够资本的支撑下，完全复制一个一模一样的企业易如反掌。

比如的商业模式可以说是极其简单，更与“高科技”没有多大关系，一言以蔽之就是“二房东”。在这种商业模式下，租客的多少、房屋空置率和续约情况等都是未知数，一旦经济环境出现问题，业绩立刻“塌方”。

正因为如此，用户对于任何一个共享平台的产品都不可能形成使用黏性，而平台也永远做不到独霸天下，很难拥有只属于自己的忠实用户。

经过多年的用户争夺战后，共享经济经历了无数次洗牌。随着行业红利的消退，市场增速不断下滑，资本和企业逐渐回归理性，市场的需求仍在，涨价成为了共享经济唯一的盈利途径。

但是，这样真的救得了共享经济吗？

“刺客”如何走向光明

“共享刺客”已然背离了共享经济的初衷。

回到共享经济早期形成的出发点来看，共享经济的本质是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。

较低价格是共享模式能够“挤占”其他经济模式的核心优势。主要体现在两方面：一方面，资源使用方付出的价格，低于通过其他渠道使用资源所需付出的价格；另一方面，资源拥有方得到的价格，低于闲置资源为自身服务时所能创造的价值。

在共享经济烧钱起步阶段，用户已经习惯了高额的补贴红利。随着补贴的消失以及平台迫于盈利压力而不断调高价格，用户发现共享单车的使用价格已经超过了公共交通的价格，租借充电宝的价格已远远超过其本身的价值，这种极大的价格落差必然会让用户感到不适。

共享经济想要回归绿色健康的发展轨道，重中之重是要在成本和价格之间寻找一个平衡点，消除用户的心理落差。

例如，在价格调整的同时，让用户感受到物有所值的配套售后服务和产品体验；重构产品的盈利逻辑共享经济带来的创业机会，以多元化产品应用服务为共享经济赋能，开辟新的增长点，将已积累的规模效应转化为成本竞争力。

在没有找到平衡点之前，面对着“低价抢市场赔钱，高价提营收也赔钱”的窘境，共享平台仍然只能依附于其他互联网巨头旗下，作为大厂互联网生态圈中的一员，贡献流量价值。

比如，根据哈啰出行的招股书显示，2018~2020年调整后亏损为15.91亿元、7.76亿元和9.47亿元。但哈啰出行仍累计完成了十几轮融资，融资金额超过25亿美元，其中蚂蚁集团曾多次参与融资。根据招股书，蚂蚁集团全资子公司（Hong Kong） 为哈啰出行第一大股东，持股36.3％。

显然，蚂蚁集团看中的并非哈啰出行的盈利能力，而是其为蚂蚁旗下平台提供的流量支持。

只不过，如果有一天，当流量增量见顶，资本耐心不再，共享经济将要走向何方呢？

宇宙的终点在铁岭，而共享经济的终点可能是回归公共基础设施属性。

共享经济的本意，是要弥补公共基础设施的覆盖短板。比如共享单车弥补的是公共交通之外，最后一公里出行工具的缺失；共享充电宝弥补的是公共场所手机充电设备不足的遗憾；共享汽车则是着力满足出租车与私家车之间的需求空缺……

国家“十四五”规划《纲要》明确提出，要“促进共享经济、平台经济健康发展。”这是国家层面对共享经济积极意义的肯定。

如果某天，资本驱动下的共享经济再无力维持，那么，由政府机构来进行公益化运营，对于共享经济行业未尝不是一个好的归宿。这是政府对基础设施进行完善的责任所在，也是满足人民群众新兴需求的服务体现。

总而言之，大洗牌过后，共享经济已经进入“下半场”，如何推陈出新，改变过去由资本主导的竞争方式，已成为亟待解决的首要问题。

“共享经济”变“共享刺客”的尝试只是饮鸩止渴，回归初心，才是共享经济的生存之道。

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