以共享经济教主自居的共享汽车，不但极其精准地针对现有传统行业的痛点，给用户提供了更高的效能，而且充分利用新技术平台，实现了最大限度的低成本运营。并且，共享汽车打造的不仅是一项服务，而是一个可以包罗万象的平台，叫车服务未来或许只是一个在此平台上运作的杀手级应用而已。然而，法律法规将会是它继续前行道路上的最大障碍。

2015年11月12日，共享汽车（优步）这个在全球范围内多次引发出租车司机大规模游行抗议的公司共享经济对汽车行业的影响，却在英国伦敦破天荒地第一次被自己的加盟司机抗议。300多名共享汽车司机手举带有“共享汽车剥削者”和“共享汽车最贪婪”等标语在其伦敦总部外高声呼喊，表达不满。诱发此抗议的主要因素是共享汽车将新司机要上交的佣金从20%提升至25%。目前共享汽车正忙于和当地出租车司机们打官司，而代表这些共享汽车司机的全英总工会也对其提起了诉讼，为这些司机争取最低工资等基本福利，逼迫共享汽车双线作战。虽然共享汽车宣称，这些加盟司机并非其雇员，只是自由职业者，所以它不应承担任何雇主责任，但拥有63万余成员的全英总工会影响力巨大，它的介入只会给共享汽车在英国的发展带来更多障碍。其实，这只是共享汽车在全球范围内所卷入的众多法律纠纷中的一例。这家官司缠身的公司最后能否全面胜出还是一个很大的问号。

共享汽车于2009年成立于加州旧金山。和其他大部分美国新创企业不同，它没有诞生在某个技术天才的车库里，最初的想法成型于巴黎冬日的一个晚上。2008年，其创始人盖瑞特·坎普（ Camp）和特拉维斯·卡兰尼克（ ）前往巴黎参加数字创新和技术年会。当时共享经济对汽车行业的影响，他们都刚刚卖掉自己各自创立的公司，正在寻找下一个创业方向。巴黎冬夜糟糕的出租车服务让他们联想到在旧金山的类似体验，因此决定打造一个简单易用快捷的叫车服务，共享汽车横空出世。刚推出时，共享汽车只是一个向坎普和卡兰尼克这样的硅谷新贵提供高端豪华私车服务的企业。很快，两位创始人就看到这个概念的巨大潜力，开始扩展到面向大众的普通私车服务，并在全球范围内推广。

和其他大多数新创企业不同，共享汽车一现身江湖，就造成一片恐慌和混乱，简直如同一个“煞星”下凡。历史上，还从未有过一个新创企业像共享汽车这样充满争议，同时也招致如此多的咒骂和谴责。它的争议性主要来自于它的颠覆性。共享汽车一进入普通私车服务领域就对传统的出租车产业造成了巨大威胁，引发出租车司机在布鲁塞尔、伦敦、巴黎、柏林、马德里等全球各大城市进行大规模抗议，并造成交通瘫痪。

不但被出租车行业视同水火，在共享汽车现身的全球各地，当地政府部门也通过各种手段打压或干脆禁止其运营。这种做法不仅是出于对出租车行业的保护，也源于针对共享汽车这种新型服务类别的法令法规几乎完全缺失，相关政府部门对它不知如何处理，最简单的方法就是排斥。尽管如此，共享汽车却依然如燎原之火，发展极其迅猛。在高盛、谷歌和亚马逊创立人杰夫·贝佐斯等实力雄厚的投资者支持下，成立不到6年，共享汽车就已经成功进入60个国家的300多座城市。仅在伦敦一地，它就拥有超过2万名加盟司机。目前，共享汽车每天的载客量超过百万，估值高达500亿美元。从这个意义上来看，共享汽车可谓当代商业界的一个奇迹。那么，它快速崛起的秘密何在？

颠覆性的商业模式

共享汽车成功的最主要原因就是它打造了一个真正具备颠覆因子的商业模式。这种商业模式不但极其精准地针对现有传统行业的痛点，从而给用户提供了更高的效能，而且充分利用新技术平台，实现了最大限度的低成本运营。从商业模式设计的方方面面来讲，共享汽车都几乎做到了尽善尽美，这种高效能、低成本的概念堪称商业模式设计的典范。

如果说商业模式如同一个人的身体结构，那么共享汽车一诞生就筋骨强健，力量充沛。它如同一个功夫已臻化境的高手，对滞重守旧的出租车行业闪电般地一剑封喉，几乎完全不给它反应的时间和空间，就毫无余地要将其置于死地。所以，它一出手，出租车行业就哀鸿遍野，却又无可奈何，缺乏有效的抵抗方法。因为共享汽车的出现，纽约出租车牌照费从100万美元速降至69万美元，而且还在进一步贬值。在科技商业史上，虽然多年来颠覆性企业层出不穷，但像共享汽车这样对一个百年行业既快又狠的颠覆实属罕见，它也是颠覆性创新的最佳案例。

其实，共享汽车的产品本质上就是一个安装在智能手机上的应用软件，并据此向司机和用户提供一个信息和交易平台，也即虚拟市场。用户使用其软件在线上完成叫车，免去了电招和站立街头的麻烦，十分便利。同时，共享汽车利用定位系统和自身开发的独有算法，让司机能在数分钟之内就到达载客地点。用创始人坎普和卡兰尼克的话来说，就是“手机上点击一下，车就到了”。另外，共享汽车提供收付款服务，用户抵达即走，信用卡自动付费，不但乘车体验非常简便，而且费用相对低廉。更重要的是，共享汽车事先算好最佳路径，用户不用担心被绕路的可能。简而言之，共享汽车的服务简便快捷、省心便宜。而传统出租车行业在这些核心效能上却往往令人失望，不免让用户遭遇打车难的问题。对司机而言，共享汽车也使得订单的获得更加公平，免除跑单的风险并降低空载率，从而获得更高的收益。

共享汽车除了在这些方面远远优于传统出租车行业，在运营上，模式也几乎完美无缺。它充分贯彻让人民服务于人民的理念，自己既无车队，也无司机，用手机作为交易平台，完全是超轻资产运营。因此，它在进入一个城市1年半后就会有显著盈利。分析人员预计，它2015年的收益应在20亿-40亿美元之间。这对于一个仅有6岁的年轻企业而言，无疑是一个惊人的成就。

当然，共享汽车也顺应了一个时代潮流，这也是成功的重要原因。这个潮流就是共享经济或协作消费的兴起，即公众开始向他人出租自己的服务和闲置产品，供需不再由传统的商家垄断。这个潮流中最耀眼的明星就是共享汽车和提供住宿服务的。西方经济不景气造成的大量剩余劳力、民众收入普遍降低和生活方式及职业观念的改变都成为共享经济飞速发展的驱动力。正因为此，共享汽车拥有充沛的司机和用户供给。它的加盟司机在过去几年内，平均每6个月增长一倍。

当然，共享汽车崛起最核心的原因还在于，传统出租车行业本身的诸多问题给它提供了一个颠覆的理由和机会。出租车行业具备一个应该被颠覆产业的所有特征，在行业壁垒的保护下，它多年来低效运营，漠视用户利益，不诚信，而且经常供给不足。这样的行业被颠覆是迟早的事，也是咎由自取。所以，出租车行业在共享汽车的打击下，不应该大声咒骂，而要好好反省自己。其实，传统经济培养了太多效率低下、运作不透明和惯于虐待用户的行业，如汽车零售和服务业、保险业等。在高新技术的引领下，这样的行业一定会被颠覆。特斯拉电动车已经开始冲击美国看似无比强大的汽车零售及服务业，并让它们坐立不安。行业发展规律证明，越让传统行业惶恐的企业就越是符合时代潮流的企业。共享汽车就是这样的一个排头兵。

事实上，共享汽车的商业模式最殊胜之处是它的可延伸性。也就是说，共享汽车打造的不仅是一项服务，而是一个可以包罗万象的平台。通过这个平台，共享汽车可以向其巨大的用户群体提供其他各种服务。目前，共享汽车正在和美国的各个零售商讨论合作，向它们的消费者提供当天送货服务。在一些城市，它已经推出午餐递送服务共享汽车Eats。在华盛顿，用户可以通过共享汽车订购家用产品，并享用超快送货服务。这些举动表明，共享汽车下一步的挑战目标是物流行业。共享汽车的投资人，同时也是的创始人之一麦克斯·莱夫勤（Max ）将未来的共享汽车定义为联邦快递和赫兹租车的组合体。其实这种定义相当不准确。共享汽车的前景远非只是快递和租车两项服务。它一旦成功确立其垄断性的平台，并掌控宝贵的大数据资源，其扩张前景几乎是无限的。这样看来，目前共享汽车让全球震撼的车载服务只是其今后庞大帝国的冰山之一角，至多只是一个在它平台上运作的所谓杀手级应用而已。

高超的市场推广

一个企业的商业模式选择对了，就相当于成功了一大半。当然，共享汽车的快速崛起还得益于它高超的市场推广技巧，它拥有娴熟运用社交媒体的能力并将其作为市场推广的主要手段之一。在进入一座新的城市时，共享汽车通常会提前6周前进驻目标城市。先遣队兵分两路，一路大力招聘司机，另一路则运用社交媒体进行推广。为进一步造势，它还会在当地举办高端聚会，邀请具有公众影响力的人物进行公关及宣传。创立人及总裁卡兰尼克也是运用自己的脸书和推特账户大力推广共享汽车的高手，拥有众多粉丝，影响力巨大。

除此之外，共享汽车还非常善于利用具有创意的短期活动进行促销。如在2013年情人节，它发起“召之即来的浪漫”活动，允许用户通过共享汽车平台订购鲜花。同年，为庆祝冰激凌月，它在全球33个城市启用共享汽车冰激凌卡车进行递送冰激凌的服务。2014年，它还发起了圣诞树递送服务等。更令人叫绝的是，共享汽车是利用突发事件进行自我宣传的高手。在伦敦出租车司机发起大规模罢工，给众多市民造成不便时，它不失时机地为全体乘客提供免费服务，引发公众对共享汽车的巨大兴趣和热情。而伦敦的出租车司机无形中成为他们最痛恨的共享汽车最有效的促销人员。这种四两拨千斤，化敌为“友”的高超战术让人不得不佩服。

在推广其服务上，共享汽车还非常善于发动群众达到其目的。它雇佣精通政治选举的游说团体及专家，包括纽约前市长迈克尔·布隆伯格的竞选经理布莱德利·塔斯克（ Tusk），通过这些人来帮它调动并运转公众的力量。例如，华盛顿市府限制共享汽车运营的文件一出，它马上利用社交媒体迅速获得5万多个人邮件和4万多推特短信，并将其发送到反对它的市政府官员处，迫使他们不得不做出退让。当然共享汽车还采取大幅烧钱的硬功夫，通过给用户和司机优厚的现金奖励来促使他们成为其生态圈的一员。

霸道的竞争作风

当然，志在颠覆的共享汽车从来都不是什么善男信女。它从诞生伊始就作风强悍霸道，为达目的几乎不择手段。首先，它对待竞争对手极尽打击之能事。共享汽车视小其甚多的Lyft（估值25亿美元）为主要竞争对手，因此不惜代价欲将其击溃。如安排雇员恶意网招其车，然后取消。据Lyft的数据，从2013年年底开始，共享汽车的177个雇员一共网招并取消超过5000次服务，其中一人取消超过300次服务之多。共享汽车甚至还设立了一个秘密项目，组建街头别动队，专门收集Lyft的行动信息，并制定策略进行打击。同时，共享汽车几乎公开从对手挖人，经常让雇员冒充乘客，在对方车上直接用优厚回报诱使其司机跳槽。更令人吃惊的是，共享汽车还设立上百万美元的专款，组建一个由记者和其他调查人员组成的小组，对于在媒体上对共享汽车有负面评价的媒体人物，专门挖掘其个人隐私，并以此胁迫。这种不道德的行径引起美国各大媒体如《华盛顿邮报》、《纽约时报》和《今日美国》等对共享汽车的广泛批评。

不仅如此，共享汽车对加盟司机也非常霸道，任意挤压他们的盈利空间。因此，现在加入的司机其实真实收入甚低。这也就是11月引发其加盟司机在伦敦抗议的直接原因。共享汽车对其用户的态度也十分强硬。它推行上扬定价法（surge ），使得价格按照供求关系浮动。在特殊情况下，如恶劣天气或天灾人祸，共享汽车的车费可以奇贵无比，曾经有纽约的名人在大雪天支付过415美元这样天价的账单。

只是，面对用户的广泛声讨，共享汽车仍然我行我素，根本没有妥协让步的意思。基于此，很多人认为共享汽车是最肆无忌惮的极端资本主义的最佳代表，必须要被管制。否则，它若有一天掌控了占有垄断地位的全球交易平台，一定是社会大众的利益受到损害之时。

前路几许

在全球似乎战无不胜的共享汽车如今风头正健，受到众多人的追捧和仰慕。它也俨然以共享经济的教主自居，宣称它可以帮助众生摆脱贫困，节约地球资源，保护环境，同时让大众免受大企业集团所代表的资本主义的掌控，可以自己翻身做主人。这也是它在发动群众和政府对抗时最常用的口号。

共享汽车的创立人竟然一度把共享汽车和政府的博弈与圣雄甘地争取民权的运动相提并论。但事实上，共享汽车自己就是一个毫无道义可言的极端资本主义的先锋。它给予加盟司机的苛刻条件根本不能帮助他们显著地提高收入和生活质量。另外，除了在某些区域，它带来的需求往往是新增长，所以也无法减少汽车的使用量和尾气的排放量。更重要的是，像共享汽车这样的企业其实钻了社会的一个空子，它们不负担员工福利、保险及其他应付的费用，而且也没有为乘客提供充分的人身安全和事故发生时法律纠纷的保障。在客观上，它在让纳税人和政府为它埋单。这将是它在成长过程中的一个弱点和隐患，迟早会引发问题。

所以，虽然共享汽车在全球攻城略地，几乎势不可挡，但法律法规将是它继续发展的最大障碍。如果它被各地政府要求视其加盟司机为雇员，它就需要支出巨大的社保及其他雇员福利，高昂的成本将会折断它的双翼。另外，它所面对的是实力强大的利益集团，就算它最终胜出，也将会元气大伤，尤其是在它缺乏道德制高点的情况下。共享汽车当然清醒地看到了这点。2015年2月，其公布和卡内基梅隆大学合作建立共享汽车高端技术中心，共同开发自驾车。这将是摆脱诸多束缚的一个有效手段，但也会是一个艰难之旅。

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