【文/ 观察者网专栏作者 张佩】

短短几年内，“共享经济”在我国异军突起，大放异彩，特别是共享单车，不仅在我国遍地开花共享经济对企业的意义，还已经走出国门，也许是第一个真正意义上发源于我国、壮大于我国、并迅速走向世界的商业模式创新。共享经济所展现出的商业活力和创新能力，标志着中国经济进入了更高层次的发展阶段，也让人们对中国经济又增添几分信心。

然而，共享经济解决了一些痛点，也带来了新的争议和问题：究竟哪些东西适合共享，哪些不适合？打着“共享”旗号就可以挑战现有法律法规？单车到处乱停、司机骚扰乘客、“租客毁了我家”，应该谁来管？……如果不处理好这些新问题，共享经济可能只会是昙花一现；而解决这些问题，无疑需要监管政策及时跟进。

根据笔者的经验，在中国谈到“监管”二字，很多朋友立马就不淡定了：“中国的监管还不够多吗？政府权力还不够大吗？为什么不能交给市场？”

但是，抽象的说监管过多还是过少、政府过大还是过小是没有意义的。对市场来说，科学设计、审慎有效的监管从来就是好事情而不是坏事情，而且可以说没有监管就没有现代经济。我们真正需要关心的是该管什么、不该管什么，以及为什么要管、怎样来管。共享经济作为新生事物，监管政策还是空白，这为我们探讨政策设计提供了很好的案例，本文将尝试提出一些监管原则和思路。

首先，共享不是目的，提高社会效率、创造社会价值的共享经济才是好经济。对好的共享经济不仅不能管死，还要鼓励和推广；反之，没有提高社会效率、创造社会价值的业态，哪怕打着“共享”的旗号，哪怕受到资本的追捧，也应保持足够的警惕。

“共享经济”的基本思路是通过打破私有产权的局限性来提高闲置资源的利用率，进而提高整个社会的运行效率；但是，任何租赁都有这个功能，“共享”的故事到这里远没有讲完，我们不妨看看共享单车的例子。

我国曾经是名副其实的自行车王国，然而近些年自行车在一些特大城市却在逐渐边缘化：城市道路交通逐渐演变为以机动车为核心，以至于很多孩子不再学骑车了。这一现象背后的原因主要有二：一是怕丢，二是路远。公共租赁可以部分解决这两个问题。

事实上，按规定地点借还的“自行车共享系统”（bicycle-share system）早在上世纪60年代就出现在了欧洲，它脱胎于传统的租赁，满足了A点借、B点还的需求。前些年我国一些城市也在由政府推动提供这种公共自行车租赁服务，以鼓励绿色出行、缓解交通拥堵。

然而，公共租赁自行车的痛点也很明显：借还点太少，覆盖率太低，甚至远不如公交车站密集；对于固定路线有意义，对于随时出现的出行需求作用不大。因此，尽管政府花了很多钱推广公租自行车，效果却是很有限的。

共享单车利用卫星定位和移动互联网技术，直接抛弃了停车桩，做到了A点借、X点还，不仅完美的解决了上述问题，还创造了完全不同的出行场景：早高峰，坐公交车上班，最后两站地特别堵，潇洒下车换单车，减少了15分钟的烦躁等待；工作时，要去1km外的某单位开会，以往是步行15分钟，现在是骑车5分钟，来回节约20分钟；下班了，先骑车避开最堵的1km，同时约好网约车，起步价到家，回家时间从50分钟减少到20分钟。

区区3元钱减少了1个小时的出行时间，这当然符合“提高社会效率、创造社会价值”的原则，而且这种效率的提升不仅源于资源利用率的提高，还源于人们行为模式的改变。转眼之间，骑车出行在大城市复兴，公共交通“最后一公里”的问题也得到了解决，这种“好的”共享经济当然值得鼓励。

同时，对于某些“蹭热度”的共享，我们也要冷静对待。例如，“共享雨伞”的存在价值就很牵强，因为雨伞本来就是只在下雨时才有大量需求，再怎么共享也是大部分时间闲置，更何况还可以租借回家12小时，所以最终结果一定是平时没人借，下雨天借不到。

其次，共享不等于免费，能看到盈利前景的共享经济才是好经济。既然共享经济以提高社会效率、创造社会价值为出发点，必然有利润前景，天生不用补贴。然而，目前很多共享经济打免费甚至倒贴牌，以倾销的方式占领市场，短期如此无可厚非，但是不应成为常态，因为免费的东西最昂贵，一定会造成滥用和浪费。

“限塑令”要求超市塑料购物袋开始收费的时候，很多人质疑这一政策的意义，认为几毛钱不会改变人们的习惯；然而“限塑令”实施几年之后共享经济对企业的意义，全国超市塑料购物袋年使用量减少了2/3左右，这就是免费和几毛钱的区别。

能收费、有利润的商业模式才是好的商业模式，如果一个项目单纯靠砸钱免费推广，一旦开始收费就没人用了，恐怕就没有存在价值。有人会说：“企业赚钱赔钱是市场行为，用不着别人操心”。这种说法过于简单化了。风投赔点钱当然无所谓，但是新业态砸钱补贴必然会影响原有业态，资本方可以关门甩袖子走人，但是原有业态可能已经被摧毁了，背后的社会成本是巨大的。同时，“免费”的羊毛可能出在羊身上，不少企业依靠吸纳押金、预存费用维持现金流，这提示有关部门必须加强对客户押金的监管，防止资金被挪用，否则很可能最后散伙跑路，演变为集资诈骗的闹剧。

第三，共享不能模糊产权边界，不能侵占公共资源，尊重公私产权的共享经济才是好经济。

共享没有改变产权边界。共享经济的法律关系通常是租赁而不是产权共有。共享住宿只不过是房屋的短期出租；共享单车依然归企业所有，其经营的是动产租赁业。所以，共享经济的管理义务也应当主要由经营者承担，而不能推给社会，推给“公民素质”；更不能以“共享经济”为挡箭牌，以法不责众为武器，挑战现有法律法规的底线。

政府提供了很多公共产品，无论是路边的空间还是道路交通秩序的维持，最后都是纳税人的钱在投资和维护，这类公共产品理应由纳税人公平的享用，而不能成为少数资本的牟利盛宴。否则，收益归资本，成本由社会承担，这和那些污染环境的企业没有本质区别，最终一定会导致“共享经济”过度发展，形成劣币驱逐良币的局面。

我们仍以共享单车为例。车辆乱停乱放，不仅造成拥堵，也影响市容，这和占道经营有什么本质区别呢？破坏车辆、据为己有的现象时有发生，经营企业要求警方查处，无疑增加了警力负担，可是作为产权所有人没有尽到管理职责，这和满大街撒钱再求助警察有什么本质区别呢？由此不难理解，共享单车进入美国、新加坡时，政府立马评估其对公共路权、公共秩序的影响。

因此，一方面，应当明确共享经济的经营者要对公共秩序的维护负责；另一方面，经营者在设计产品和服务之初就应当以群体的道德短板为出发点，而不是指望所有人都保持高尚的品行。事实上，由于各家单车企业对人们道德水平的设定不同，其产品对公共秩序的影响程度也是不同的，部分企业通过提高车辆耐用性、严格用户举报机制、增加人力维护而取得了良好的经济效益和社会效果。

最后，共享经济的监管政策出台越早越有利于行业的长远发展。可能是出于对新经济的宽容，生怕背上“扼杀创新”的罪名，监管部门对共享经济的出手已经太慢了，这种慢动作对消费者和投资人来说叫“政策不确定性”，不是好事情。监管的靴子尽快落地，为行业确立规则明确方向，才能让共享经济的积极意义充分发挥，负面影响尽量缩小，获得长足发展。