壹

共享经济能否带来社会资源利用率提高是政策制定者核心关切。

作为第二次进入政府工作报告的新词，“分享经济”，也既共享经济，成为政府支持和引导的对象，意味着中国共享经济迎来了第二次发展的春天。政府工作报告的原话是：“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活。”

从这句话中，我们至少可以解读出，政府在扶持和鼓励共享经济时，其核心政策目标指向是对社会资源的有效利用，而绝不应该是对社会稀缺资源的滥用。其实这一点旅游政策 共享经济，从管理部门对不同的事情的细微态度既可以看出差别。

贰

网约车新政落地，滴滴褪去光环，核心在于路权之争

众所周知，全球共享经济的鼻祖是AirBnb，中国亦有小猪短租等类似模式，作为一种房屋资源，如果闲置，那么通过共享的方式提供出来，其受到的争议最小，逻辑在于这种共享是的资源的拥有者和消费者实现了共赢，而同时对第三方并没有带来负面的影响。所以以房屋资源共享的共享经济受到的争议最小。

出行领域是另一个共享经济获得发展的规模市场，在这个市场存在两种模式，一是以Uber和滴滴为代表准出租车模式，一是以嘀嗒拼车为代表的顺路拼车模式。而此前政府、产业、市场争议的焦点都聚集在滴滴们身上。

在共享出行领域，无论是全球的Uber还是中国的滴滴，都面临巨大的争议。在2016年下半年，中国政府管理部门陆续出台的网约车监管政策，尤其是京沪两地“京人京牌 ”“沪籍沪牌”接近严苛的要求，透露出的政策关切是如何提高整个社会的资源利用效率。

政府相关部门在解释网约车新政时，坚持认为对于大城市而言，“坚持公交优先发展战略，合理利用道路资源，降低机动车使用强度，缓解交通拥堵”。从网约车管理进入要求上，对车辆规格特别详细的要求上，可以看出，政府希望的是以滴滴为代表的网约车应该服务高端出行市场，作为公交优先战略的补充。

但是同样在出行领域，我们却看到政府对共享单车的扶持和鼓励，各地政府陆续设置公共自行车，以摩拜单车和ofo为代表的共享单车风起云涌。冰火两重天的背后，有一个基本的逻辑，既就出行市场而言，最稀缺的社会资源是道路，而不是汽车。

笔者曾经撰文指出：地方政府的新政的影响在于，使得滴滴和出租车公司在主要的成本结构上正在迅速趋于一致，此前依靠技术、模式和资本建立起来的成本优势迅速被消解。曾经以共享经济著称的滴滴公司，将变成一家普通的出租车公司，一是滴滴公司自己加大了自有车辆的比例，二是网约车司机进入门槛提高滴滴不得不在事实上形成与网约车司机的某种长期雇佣关系。

叁

路权是共享出行核心关键，稀缺性和有限性要求社会性整体共赢

一个在事实上争夺稀缺社会资源，而不是改善资源利用结构的模式，在本质上，并不是真正的共享经济——在经济学的意义上，道路的供给在短时间内是无法改变的事实，而互联网出租车的供给增加，必然进一步加剧对道路资源的压力。

所以我们看到另外一个有意思的现象，交通管理部门鼓励另一种形式的出行服务，既“鼓励私人小客车合乘”。在北京市出台的《北京市私人小客车合乘出行指导意见》中，在该意见中，明确指出：私人小客车合乘，也称为拼车.......的共享出行方式，有利于缓解交通拥堵和减少空气污染。政策制定者希望的是类似嘀嗒拼车的顺路拼车出行：不增加道路资源的压力，不增加车辆的供给。

就出行而言，道路资源的稀缺性，决定政府部门必须进行有效的管制，才能实现整个社会出行效率的最大化，所以政策制定者必须考虑公交出行人群、出租车、私家车、网约车、自行车等各个群体的出行利益，而不是偏袒一方，尤其是要估计大多数出行需求依然是以公交为主，我们可以看出，政府部门不断增加公交专用车道的供给，就是这种政策的价值指向。

这其中，路权是道路资源利用的核心概念。

所谓路权即交通参与者的权利，公共道路资源的稀缺性在于对路权的使用。道路这种公共资源在时间、空间上的有限性决定了这种使用权利的有限性，因此，就产生了路权的有限性特征，供给有限、范围有限、程度有限。

作为一种公众参与的权力，路权体现的是公共道路资源的稀缺性在于对路权的使用。显然，在事实增加车辆供给的共享出行并非真正意义上的共享经济范畴，以路权的使用为基础，共享出行应该是关切的是闲置资源。

那么什么是路权性质的闲置资源呢？——已经行驶在路上的汽车的空闲座位，对于有出行需求的人和拥有汽车的人，这种空闲作为具备可以共享的性质。因为这种共享既不增加对道路资源的额外占用，也不增加车辆的供给，还提高了出行者的出行品质。

肆

出行领域共享经济的本质也是对正在使用中的路权的一次共享

所以，这就不得不谈到何谓共享经济。

尽管业界定义各有说法，但是有些基本共识，还是可以让我们对共享经济（Sharing economy），既分享型经济有一个清晰的界定：是一种共用人力与资源的社会运作方式。它包括不同个人与组织对商品和服务的创造、生产、分配、交易和消费的共享。常见的型式有汽车共享、拼车、公共自行车[1]，以及交换住宿等。

由于共享经济弱化的是所有权，强调的是使用权。人们或者组织可以可将所拥有的资源以有偿租借给他人获得利益，从而让未被充分利用的资源获得更有效的利用，提高资源的整体利用效率。

按照这个概念，出行领域共享经济的本质也是对正在使用中的路权的一次共享。但是应该是共享者对自己拥有的资源（汽车闲置座位）的有偿让渡，而前提是共享者的路权不应该影响整个道路资源的更为有效的利用旅游政策 共享经济，既影响第三方的路权，那么就与真正的共享经济背道而驰了。所以京沪严苛的网约车新政，可以看做是对路权使用的外部性的一种矫正。这种矫正，实际上也以为任何增加路权使用的出行，都被政府视为一种负外部性，以此而论，无论是专车还是快车，严格意义上都不是共享经济的范畴。

但是共享出行领域始终是新经济发展的典型代表，尤其是在政府工作报告中，分享经济又一次被列为政府扶持和鼓励的新事物。

伍

共享经济将迎来第二春，回归理性重新定义市场格局

在共享出行领域，正在进入下半场，有两个趋势回归，共享出行正在回归共享经济的本质。

一是以提高现有汽车存量和路面行驶中的汽车利用效率的共享出行为主的模式，既北京市鼓励的拼车模式，比如主打顺路拼车的嘀嗒拼车。其核心是不增加公共道路资源的车辆供给，同时给资源的拥有者带来收益，也给消费者带来品质生活。

顺路拼车模式的嘀嗒拼车，以路权高效率利用的角度，无论对车主还是乘客，以及第三方，都具有共享出行的基本特征，第三方数据或许更有说服力：根据QuestMobil和易观智库等多方数据平台的数据显示，在人均月度使用时长和次数等多项数据中，嘀嗒拼车已远超滴滴。

二是以解决最后三公里为目标，接驳公共交通，提高城市毛细交通效率的共享单车为主的模式，比如城市公共自行车、摩拜单车、ofo单车。其核心是投入有限的出行资源（自行车）满足多人的使用需求，对于改善城市道路路权的毛细循环颇有价值。

不过同样值得注意是，随着共享单车的发展，对道路资源的挤占问题也开始凸显，比如在今年1月份，深圳交通委针对：部分路段出现未经政府部门允许、擅自占用道路资源设置自行车停放区的情况，出台了规范管理共享单车相关文件的征求意见稿。在路权资源有限的约束条件下，公共的道路资源合理利用，必然需要政府监管部门做好规划和引导。

当然，共享经济不等于免费经济，必须是以供需双方都能够获得基本的收益为前提，之所以说是基本收益，是因为如果共享经济带来的价值过于高额，必然会导致不合规的资源供给，扭曲共享经济本身，所以，类似嘀嗒拼车的顺路拼车以分摊成本为主，实现的是资源拥有者（获得新的收益，分摊成本）、消费者（享受出行的品质，支付一定成本）和第三方道路资源需求者（路权使用未带来负外部性）的三方共赢，

我认为，任何企业家都不可以无视政策环境这一基本约束，只不过很多企业家往往过于相信技术或者资本的力量，其实自古至今，自国内到国外，政策环境始终是影响一个产业尤其是一个企业勃兴败亡的基础要素，而且往往不可逆转。

所以，就这一点而言，利好的是分享经济继续被政府看做是提高老百姓生活质量的重要工具，那么，笔者认为，分享经济既共享经济，将迎来第二春，这种回归将重新定义共享经济的市场格局。返回搜狐，查看更多

手机浏览，点击图片保存二维码到相册，然后打开微信扫一扫选择本二维码图片就可以进入，电脑端微信“扫一扫”二维码，进入找聊天搭子平台，里面有找饭搭子、找对象、找陪伴服务等等