“滴滴帝国”： 共享经济的异化样本

日期：2016-11-17【 来源 : 新民周刊 】阅读数：0

阅读提示：最后胜利者的滴滴，却不再是那个为人称道的创新“独角兽”，而化身为一只在资本支配下贪婪逐利的垄断巨鳄，将当年自己扛起的旗帜撕得粉碎。在面临监管困局的当下，滴滴是否还记得自己的初心？

记者｜王煜

曾几何时，滴滴、快的、优步“三国杀”火星四溅，立起了汽车出行领域“共享经济”的大旗。而今，竞争对手要么与自己合并，要么已无抵抗之力，俨然战争最后胜利者的滴滴，却不再是那个为人称道的创新“独角兽”，而化身为一只在资本支配下贪婪逐利的垄断巨鳄，将当年自己扛起的旗帜撕得粉碎。在面临监管困局的当下，滴滴是否还记得自己的初心？

“共享经济”大旗的倒掉

2012年6月，滴滴成立。在与快的的烧钱大战中，滴滴用投资人十亿元级总量的真金白银补贴出租车司机和乘客，迅速积累了大量用户，让通过手机App打车成为一种“新时尚”。这个阶段，滴滴的商业模式还与“共享经济”无关。

2014年8月，滴滴专车上线。这时的专车基本上是有车一族在空闲时间把自己的私家车拿出来兼着载客，这也是滴滴宣称并为公众所认可的“共享经济”模式。彼时，网约专车的车型车况好，车主的素质通常比较高，滴滴更是对车主提出了诸如“要下车迎接乘客”、“提供高档饮用水”等严格的要求；加上平台高额的补贴，用户常常能用比出租车还低的费用享受到明显优于出租车的乘坐体验。于是，专车瞬间风靡，甚至还因为专车司机和乘客在风格上的契合，打车平台成了一种新型的“社交工具”。

问题是，专车的出现导致滴滴直接参与到与出租车的竞争中，支撑滴滴早期发展的出租车司机群体开始被抛弃，最直接的表现就是对出租车司机和乘客双方发放的补贴越来越少，直至完全停止。

2014年情人节，用户们惊奇地发现滴滴和快的在这浪漫的日子宣布“在一起”，但这个结果最终带给用户的影响却不见得有多浪漫。虽然在合并时宣称滴滴和快的各自保留品牌，但之后实际上是滴滴开始占统治地位，贯彻其一家的发展意图。到了2015年5月，滴滴专车的低价版本——快车业务上线，专车在滴滴业务中的份额和地位又被其迅速超越。快车放低了车辆档次等一系列准入门槛，而且标准是越来越宽，这导致的直接后果就是职业开滴滴快车甚至专门买车、租车加入此行的司机越来越多，车况和司机素质良莠不齐，外地车“套牌”本地车的现象屡见不鲜，乘客的体验明显下降。

诞生4年多之后的今天，滴滴已经从最初的单纯打车软件变为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台，“店大欺客”，滴滴未能走出这样的窠臼。

2016年8月1日，滴滴与Uber中国合并，这家“店”开得越来越大。尽管滴滴还是和当初与快的合并时一样，强调会与Uber中国各自独立发展，但事实并不出乎人们的意料，滴滴、Uber很快开始收割市场，联合涨价。8月18日起，滴滴平台开始实行司机和乘客分开计价，不仅给司机的补贴继续减少、抽成增加，给乘客的优惠也显著减少。据统计，自两家合并后，这两家网约车的全国市场涨价达三成左右。这引发了众人的愤怒。

分开计价形式，意味着滴滴变成了出行服务的转包商，这远离了共享经济的初衷。共享经济的本质是对自身闲置资源的利用，定价权应该交给交易双方；而在滴滴出行当下的产品矩阵中，只有顺风车还可以勉强称之为“共享经济”，但这并不是滴滴的发展重点；其余业务，大多是滴滴与Uber中国合并后以垄断地位做的自行定价。不再是利用已有的汽车，而是增加新的车，滴滴实质上已经朝着“中国最大的出租车公司”的路径走去。

交通监管部门显然不赞同这种路径。地方监管部门担心滴滴车辆会加剧交通拥堵，并导致现存的出租车公司面临激烈竞争。这种担心在网约车新政细则中得到体现。例如，在解释新政细则时，北京交通委就表示：“我们必须确保公交优先的策略，合理利用道路资源，减少对机动车辆的使用，缓解交通拥堵。”此外，在滴滴收购Uber中国之后，反垄断监管部门也开始调查滴滴的定价权。

“网络约车走到今天，最大的可能是作为风向标的行业领导者本身出现了重大问题，把大家一起带沟里了。”互联网实验室创始人、汕头大学长江新闻与传播学院院长兼国际互联网研究院院长方兴东撰文指出，随着竞争实质性死亡，网约车产业迅速走向垄断。他认为：“中国不缺一个新的出租车巨无霸，而是希望诞生一个引领中国互联网创新走向更高境界的共享经济的世界级标杆。但现实是，随着滴滴的垄断，以及价格的上涨，这个标杆已经去了光环。”

新模式还是老套路？

其实，滴滴的飞速成长，背后从未少了资本的狂热助推。

滴滴成立不久后，旋即与快的展开“红包大战”，司机和乘客拿补贴拿到手软，但投资人数十亿的资本砸下去当然不是为了做慈善的，滴滴背后的腾讯依靠打车软件，让微信支付抢占移动互联网时代的支付入口；而阿里自然不甘支付宝的市场份额拱手让人，对快的的投入也是毫不心疼。当两大巨头完成跑马圈地，用户的支付习惯形成时，打车软件补贴减少或停止就是自然而然的事了。

滴滴与快的激战正酣时，突然宣布合并，看似令人愕然，其实是必然结果：烧钱大赛再继续下去，就对投资人不利了，为了达成市场和定价权的垄断，利益均沾，上一秒的对手下一秒就能成为战友。这个逻辑同样适用于滴滴后来与Uber中国的合并。

如此一来，滴滴在中国网约车市场的份额已占到绝对优势，多轮投资、合并，众多资本机构的涌入，让滴滴有了350亿美元的庞大估值。而据市场上流传滴滴投资方转让股份的一份文件显示，滴滴管理层预计公司在2018-2019年的上市目标估值更是达到了千亿美元。

2012年，滴滴的初始公司小橘科技创立，同年11月，获得金沙江创投的300万美元A轮融资。2014年2月，滴滴打完成了三轮融资，总融资1.18亿美元，其中腾讯投资近5000万美元。2016年6月，滴滴完成新一轮实际总额高达73亿美元的股权融资。2016年8月16日，滴滴出行宣布，获得中国邮政投资，并将和后者展开战略合作，具体的投资金额并未公布。

4年多来，滴滴经过多轮融资和两次合并，背后站着的已经是一个无比复杂和庞大的利益团体。滴滴的股东名单上，除了BAT这三家本土互联网巨头齐齐占位，还有中国邮政、中金、中投、中信等央企国资力量，海航、招行、中国人寿等大型传统公司，还有富士康、苹果以及私募基金（Capital International Private Equity Fund）、淡马锡这样的海外资本。而且这些只是滴滴披露出的信息，至于谁是滴滴的第一大股东，每个投资方各自占股多少，投票权、收益权如何分配，都还是谜。

其实，现在的滴滴，早已不是一家纯粹的中国互联网企业。有媒体报道称：滴滴的终极公司，目前是一家注册在开曼群岛的离岸公司，名为Xiaoju Kuaizhi Inc．（小橘快智），其设立开曼和维尔京壳公司控制香港壳公司，香港壳公司再通过境内外商独资企业协议控制滴滴境内运营实体。

在这一架构下，滴滴打造了自己的产业帝国。目前滴滴仅在境内就已拥有近二十家子公司，并且，其子公司、孙公司的数量还在不断增长，并且不限于出行领域。如：深圳北岸商业保理有限公司、南岸（上海）保险经纪有限公司、滴图（北京）科技有限公司、嘉兴橙子投资管理有限公司、嘉兴橘子共享投资合伙企业等，同时滴滴还在东南亚国家的一些公司里参与了股权投资。这些保险经纪、商业保理类公司的成立，显露了滴滴向金融服务领域全面扩展的野心。

例如，2016年3月底，主攻汽车金融的众富租赁成立，注册资本10亿元人民币，滴滴创始人程维任法人代表。再如，获得了中国邮政的战略注资后，滴滴会不会在快递和众包物流领域拓展？引人遐想。

由此看来，滴滴的投资人大佬们，绝不仅仅是在投一个出行平台，他们看重的，其实是一个庞大产业帝国的未来，以及其中自己的高额回报。

于是人们看到，10月12日，在2016年第二届深圳双创周中外创客领袖座谈会上，腾讯创始人马化腾向李克强总理提到了地方网约车新规细则问题，提出：“网约车不要一棒打死，刚刚新出台的网约车政策，希望能慎重，给缓冲时间，进一步调研。”这当然是因为腾讯领投了滴滴的多轮融资。另外，参与座谈会的马云以及库克所在企业，同样是滴滴的股东。难怪有人说：这次座谈会成了“滴滴公关的后花园”。

资本集团当然不甘心自己的利益被政策监管影响。滴滴一路走来，逐步显露的嗜血逐利本质，其实是资本运营的老套路；所谓“共享经济”的美名，在这样的现实下，显得多么脆弱和可笑。

共享出行的未来在哪？

滴滴已经“自毁长城”，那么，真正的“共享经济”该是什么样的？其实，当下中国的出行领域，并非没有好的案例。

从创新创业的整体趋势而言，当下科技界、互联网界更为推崇的是技术创新，而非模式创新。当然不能说滴滴没有技术创新，然而它带来的更多是一种新的模式：滴滴搭建了汽车出行供需双方的信息平台，但并没有改变汽车，没有让汽车变得更好，因此在其重心转向快车之后，会遭到“让道路更为拥堵”的质疑。

同样是出行，当轮子减少到两个后，技术创新却变得更多了。例如，受到广泛欢迎的摩拜单车，就不仅仅是用App搭建了一个骑车的平台，还从根本上改变了共享自行车的形态：GPS智能锁、轴传动、合金轮毂……每一项创新都是让单车更加贴近共享出行的要求。形成对比的是，同样在共享自行车领域，摩拜的某主要竞争对手就没有在改进车辆本身上下多少功夫，而是热衷于造声势、发红包，耐人寻味的是，这家公司的主要投资人之一，正是滴滴。

当滴滴还有着“共享经济”属性时，用滴滴打车可以提高私家车的载人率，是对绿色低碳出行的贡献；当它成为“全国最大的出租车公司”滴滴 提出共享经济，只能是为了更多的盈利，让更多的车在路上跑起来，和环保已毫不相关。而自行车这样的绿色出行方式，才是当下政府和社会推崇的，是潮流所趋。因此，尽管新近出现的几个共享自行车项目都是商业公司，但它们都具备减少空气污染和解决“最后一公里”问题的环保、公益属性，在某种程度上可以认为是社会企业。摩拜CEO王晓峰曾表示：“我做这件事情的初衷，就是为了让所在的城市更美好。”

另外，在摩拜单车上线后，在上海等地还出现了一群热心的用户，他们并非企业雇员，而是完全凭着公益心，义务巡查和举报违规停放、占有共享单车的现象滴滴 提出共享经济，为的是为众人营造一个更好的用车环境。这种群体的出现，或许可以视作共享经济产生社会利益的典型样本。

当初，靠着红包的“贿赂”，滴滴俘获了一批司机和乘客的心。但后来的事实证明，滴滴并没有与他们建立感情上的深度联系，当用户的利用价值已榨取干净，自己已经借此成长为行业霸主时，滴滴总是毫不留情地用提高价格、降低服务质量的手段将其“宰杀”“收割”。直到遇到监管部门等更强大的势力时，滴滴又把司机、乘客搬出来做自己的挡箭牌，称自己代表他们的利益。滴滴或许以为还可以像以前那样获得广大公众的同情支持，但这种骑墙立牌坊的做法，是把公众当傻子吗？

再回到共享自行车，只有认真倾听用户的声音，尽力满足他们的需求，才会得到公众的尊敬认可。用户吐槽车辆太重不好骑、没有车篮不方便，摩拜就推出新一代产品来回应用户呼声，这无疑让其“共享经济”的光环更加闪亮。

2012年夏天，29岁的程维身处刚刚开张的小橘科技办公室中时，不知是否怀揣着开拓“共享经济”的梦想。而今，他创办的这家公司已在资本的裹挟下，离这样的宗旨渐行渐远。值得注意的是，资本又已盯上了共享自行车领域，其中不少投资方，正是滴滴股东名单里的成员，他们会让滴滴的故事重演吗？共享出行，是否能坚守自己的一片天空？

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